Лёгковушка. Знакомимся с новой Mazda2 и выясняем интересные подробности

2 октября 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

К итальянскому движению не надо привыкать. Использование поворотников во время перестроения, похоже, оскорбляет чувство собственного достоинства местных жителей. Зато пристроиться сзади, сгоняя с левого ряда — милое дело. Короче говоря, на извилистых итальянских дорожках я чувствовал себя как дома.

Итальянцам везёт: любая дорога из одной деревушки в другую — драйверский деликатес, ничуть не хуже их знаменитой пасты. Это водителям. А всем остальным — серьёзный экзамен для их вестибулярных аппаратов. Но даже если от перегрузок лица пассажиров станут такого же цвета, как моя Mazda2, сама машина будет чувствовать себя прекрасно. Торможение, перегазовка — и «двойка» прописывает очередной вираж. И пусть на прямой машина не может похвастать динамикой суперкара, зато в поворотах лёгкая и юркая Mazda великолепна. Ведь она стала не только мощнее, но и меньше.
Все знают, какие сейчас тенденции наблюдаются в сегменте супермини. Если коротко — это горячее желание сделать из любой машины автобус. Посмотрите на старый и новый Renault Clio и всё поймёте. С Opel Corsa та же история. И надо отдать должное маздовским инженерам (и, конечно, маркетологам, которые разрешили сделать им такой автомобиль) — новая «двойка» идёт против течения.
Во-первых, она не похожа ни на автобус, ни на троллейбус, и это уже очень хорошо. Она на 40 мм короче и на 55 мм ниже предшественницы. Во-вторых, она не стала тяжелее в угоду пассивной безопасности. Наоборот, скинула 100 кило. И это при том что у Mazda2 есть шесть подушек безопасности и все прочие сопутствующие принадлежности. Причём в базовой комплектации.
Достичь этого удалось не только за счёт уменьшившихся размеров (на этом сэкономили всего четыре килограмма). Больше всего «балласта» инженеры выбросили из кузова. Они использовали сверхвысокопрочные стали, что помогло увеличить жёсткость и при этом снизить вес. Кроме того, есть дополнительные усилители кузова, а распорка передних стоек интегрирована в силовую структуру. Но когда инженеры рассказали мне о «диете» подробно, я окончательно впечатлился. Даже громкоговорители в дверях, с ферритовыми магнитами вместо неодимовых и с более лёгким креплением, сэкономили 980 граммов. Более тонкие петли капота позволили выгадать ещё 690. И так — почти в каждой детали. Именно поэтому новая Mazda2 получилась даже легче, чем машина первого поколения. Ну чем не маньяки?
Девушкам внешность новой Mazda2 очень нравится.
Что касается алюминия или высокопрочных пластмасс, как в случае с MX-5, то от них отказались сразу — иначе пришлось бы почти полностью менять штамповочное оборудование, а это огромные расходы. Всё же Mazda2 — машинка массовая, и на неё компания возлагает большие надежды.
Предыдущая Mazda2 в Европе продавалась так себе — за четыре с лишним года дилеры продали всего 150 тысяч машин. Это всего один процент рынка, на котором играет полсотни игроков. Негусто. Но новая «двушка» должна исправить положение — уже в следующем году планируется обменять на деньги 70 тысяч автомобилей.
Главное — она полностью сменила свою философию. О чём и говорит начальник проекта новой Mazda2 Сигео Мидзуно (Shigeo Mizuno): «Предыдущие два поколения машины пытались предложить как можно больше простора в своём классе и были большими, высокими и, как следствие, не очень-то лёгкими. А это означало худшую динамику и управляемость, большой расход топлива и так далее». Никакого zoom-zoom, короче. «Именно поэтому при разработке новой модели мы решили пойти другим путём — делать компактную и лёгкую машину, которая из-за своего небольшого веса была бы ещё шустрее и экономичнее. И, конечно же, главной нашей целью при настройке шасси было удовольствие от вождения».
И, надо сказать, что на дорожках Тоскании начинаешь понимать, зачем они вообще существуют, эти маленькие и дешёвые автомобили с откуда-то взявшейся жёсткой подвеской и задорной управляемостью. Они созданы для таких дорог!
Полуторалитровый мотор мощностью 103 «лошадки» не особо вдохновляет на подвиги, но благодаря двум первым коротким передачам неплохо разгоняет Mazda2 до «сотни» с хвостиком. А больше и не надо — бесконечная череда поворотов заставляет работать педалью тормоза ничуть не реже, чем газом.
1,5-литровый любит, когда его крутят, и при этом достаточно экономичен.
Туговатое и короткоходное сцепление — типично маздовское. Педали расположены очень удачно — делать перегазовку с одновременным торможением очень удобно. Жаль, что создатели поставили малюсенький тахометр где-то на окраине приборного щитка — чтобы «прочитать» обороты, микроскоп, конечно, не нужен, но вглядываться придётся. Да и на боковую поддержку кресел японцы не расщедрились — а она, как известно, на серпантинах никогда не бывает лишней.
В целом интерьер выглядит неплохо, но столь яркой внешности хочется чего-то более выразительного. Хотя руль регулируется только по высоте, сидеть вполне удобно. А вот приборы подкачали — симпатичными их не назовёшь, и хорошо читается только спидометр. Бардачок — находка маздовских интерьерщиков — он двухслойный, и в него, не открывая, можно положить дорожную карту или стопку бумаг.
Чуть портил кайф и руль. Страсть как хотелось реактивного усилия! И хотя то, что было, — на самом деле хороший вариант, такому боевому шасси хочется ещё лучше. В качестве компенсации за это «двушка» не сбивается с курса на неровностях (итальянцы, как известно, не самая трудолюбивая нация, и их дорожные службы — не исключение). И на автостраде машина ведёт себя весьма уверенно. Хотя вместо этого я бы предпочёл более чуткий руль. Ведь маленькие драйверские машинки мы любим не за возможность совершения дальних марш-бросков, так ведь?
Кузов новой Mazda2 не только легче — меньше стал и момент инерции. Так что с вертлявостью проблем никаких, тем более на опциональных 16-дюймовых колёсах с низкопрофильной резиной. И даром что сзади здесь полузависимая балка — настроена она на «отлично». Из поворота в поворот я радовался быстрым откликам, небольшим кренам и удивительной цепкости этой машинки. И пусть Mazda2 жестковата, зато управляется как надо. Хорошее шасси сделали японцы! Кстати, именно японцы. Как мне рассказал Мицуру Вакии (Mitsuru Wakiie), платформа Mazda2, которая ляжет в основу новой фордовской модели (замене Fiesta), разрабатывалась в Хиросиме. Хотя окончательной шлифовкой повадок занимались уже в Германии.
Но у нас в России всё будет по-своему. Например, 1,3-литровых двигателей нам не дадут. Но это не главное. Главное, что у нас эта штучка будет позиционироваться по-другому.
Если вкратце — Mazda2 с её классным шасси обречена на роль декоративной городской машинки для девочек. И то, что первые машины доставят к нам в апреле 2008 года, хотя европейцы получат их уже совсем скоро, неспроста. Дело в том, что собирать Mazda2 с четырёхступенчатым «автоматом» в Японии начнут только в январе. Пока привезут, пока сертифицируют — придёт уже апрель. Намёк поняли?
В российском представительстве делают главную ставку именно на женскую аудиторию. Впрочем, я уверен, что девушкам машинка понравится. Её автор Икуа Маэда (Ikua Maeda), создатель роторной RX-8, снова может рассчитывать на премию. Новая Mazda2 — одна из главных претенденток на титул «Мисс сегмент B». Можно подобрать машину, скажем, к сумочке — «двушку» красят в девять разных цветов. А можно, не раздумывая, взять зелёную — красива и всё тут! К тому же Mazda3 так наскучила — вон, половина подружек на них ездит.
На презентации маздовцы показывали много всяких таблиц, графиков и прочих диаграмм. Моё неподдельное внимание привлекла одна интересная табличка. В ней было показано, сколько машин-одноклассников с «автоматами» продаётся у нас. Именно так, в частности, можно определить «девичью» суть той или иной модели. Так вот, оказывается, что большинство машин класса B даже наши падкие до «автоматики» соотечественники покупают с «механикой». Есть машины «унисекс» — с механическими коробками их продаётся почти столько же, сколько и с «автоматами» — например, Opel Corsa, Ford Fiesta, Mitsubishi Colt и Peugeot 207. Но есть и чисто женские машинки — такие, как Toyota Yaris и Nissan Micra. В их случае «автоматы» и прочие «роботы» выбирают почти 90% клиентов. Судя по всему, именно в них целится менеджмент Mazda. Вот поэтому и запустят к нам «маздудва» только тогда, когда у неё появится «автомат».
О’кей. Но почему коробкой будет довольно старый и донельзя традиционный «автомат» с четырьмя ступенями и гидротрансформатором? Ведь в Японии Mazda2 (там её зовут Demio) продаётся с вариатором. Причём для версии с мотором 1,3 литра Demio предлагается и с вариатором, и на «автомате», а разница в цене — несколько сотен долларов. Значит, себестоимость вариатора не такая уж высокая. «Так почему его нет у нас?» — спросил я Митсуру Вакии за завтраком. «Не хватает, — отпивая кофе, ответил он. — Вариаторы мы не делаем, а закупаем у Aisin. Их просто не успевают производить в нужном количестве. А вот „автомат“ у нас свой…»
Впрочем, для небольшой машины хватит и его. Счастливые обладательницы Mazda2 вряд ли заметят недобор ступеней у «автомата», малюсенький тахометр или пустоватый руль. Для них важнее практичность и комфорт — а с этим всё в полном порядке. И притом что японцы не расщедрились на габариты, внутри совсем не тесно — даже мне с моими 190 см роста, хотя рулевая колонка регулируется только по высоте. Сзади тоже хорошо. Места для ног примерно как в Mazda3, а вот потолок низковат. Багажник — не из самых крупных, но для машины такого класса нормальный. 250 литров в «базе» и 787 при сложенных задних сиденьях.
Любителям «отжигать» по горным дорожкам захочется более рельефных передних кресел, хотя и эти ничего. Людям среднего роста сзади будет просторно, а вот ребятки повыше будут долго думать, зачем же они вымахали такими большими.
Однако самым большим сюрпризом стало не это. Катаясь на самых разнообразных Маздах, мы из теста в тест пишем одно и то же: «шумоизоляция слабовата». Что уж тут говорить — это не самая сильная сторона «японцев». Но на этот раз инженеры исправились, и повторяться мне не придётся — в части акустического комфорта «двушка» оставила очень хорошее впечатление. И это радует.
Хотелось бы, чтоб не сохранилась другая недобрая маздовская традиция — многомесячные очереди. А что-то мне подсказывает, что они всё же будут. Базовая 1,5-литровая машина в комплектации Touring и с «механикой» стоит 16300 долларов. В принципе, в ней уже есть всё, что нужно, — подогрев сидений, кондиционер, CD-проигрыватель с MP3 и зеркала с электроскладыванием. Но девушкам лучше расщедриться на версию Sport — ведь там есть не только климат-контроль, противотуманные фары и легкосплавные диски, но и столь нужная система стабилизации. Мы за безопасный спорт! И, конечно же, не забыть взять «автомат» — минус $1200 из кошелька.
Желающих будет много, это точно. Но Mazda сжалилась над конкурентами и не собирается захватывать российский рынок. Годовой план продаж — вы не поверите — всего две тысячи машин. Именно поэтому у нас не будет простых версий со слабыми двигателями или трёхдверок. Это европейским дилерам успех Mazda2 критически важен, а в России эта машина — лишь дополнение модельного ряда. Ну а для купивших её девочек (которыми будут 90% покупателей) это вообще отличная новость. Чем меньше «двушек» на дорогах, тем больше выделяются их владелицы. Да и мальчики в обиде не останутся — заказывать машину с «механикой» никто не запрещает.
Технические характеристики
Характеристики 1.5 MT 1.5 AT
Кузов
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 3885
Ширина, мм 1695 (1958 *)
Высота, мм 1475
Снаряжённая масса, кг 960 н.д.
Полная масса, кг 1485
Объём багажника, л 250 (787 **)
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1498
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 103/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 137/4000
Трансмиссия
Коробка передач Механическая, пятиступенчатая Автоматическая, четырёхступенчатая
Привод Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая, McPherson
Задняя подвеска Полузависимая
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Барабанные
Шины 185/55 R15 (195/45 R16 ***)
Клиренс, мм 155
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 168
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,4 12,1
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 7,6 9,1
загородный цикл 4,9 5,5
смешанный цикл 5,9 6,8
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 42,8
Топливо АИ-95
* — с учётом боковых зеркал; ** — при сложенном втором ряде сидений; *** — опция
Комплектации Mazda2
Комплектация Touring Sport
Подогрев передних сидений + +
Передние электростеклоподъёмники + +
Электропривод складывания зеркал + +
CD-проигрыватель с MP3 + +
Управление аудиосистемой на руле + +
ABS + +
EBD + +
6 подушек безопасности + +
Климат-контроль - +
Задние электростеклоподъёмники - +
Кожаная отделка руля - +
Противотуманные фары - +
16-дюймовые легкосплавные диски - +
Система стабилизации - +
Бортовой компьютер - +
Стоимость, в долларах США 16300 н.д.
Техника
В базовой комплектации Mazda2 есть шесть подушек безопасности, телескопическая рулевая колонка и «ломающиеся» педали. Внутренние краш-тесты машина прошла хорошо, и создатели рассчитывают на неплохие результаты в тестах EuroNCAP. Предыдущее поколение в 2004 году заработало четыре звезды, у нового их должно быть не меньше.
Дизайн
Концепт-кар Sassou, показанный в 2005 году на Франкфуртском автосалоне, — предвестник серийной «двушки». Он создан в европейском центре дизайна под чутким наздором Питера Биртвистла (Peter Birtwhistle).
Питер Биртвистл: «Мы делали Sassou как городской автомобиль для молодёжи — с компактным, лёгким, стремительным кузовом и стильным функциональным интерьером. Конечно, не всё дошло до конвейера, но ключевые элементы дизайна — мускулистые передние крылья и поднимающаяся поясная линия — остались на серийной машине».
Знакомьтесь, это Икуо Маэда, шеф-дизайнер Mazda2. Именно он в своё время разработал дизайн купе Mazda RX-8. Надо сказать, его почерк чувствуется и в новой модели. «В 2005 году, когда мы утверждали дизайн-проект новой Mazda2, у нас было два варианта, и мы никак не могли выбрать из них — рассказывает Маэда, — я как раз тогда находился в Милане, когда мне позвонил наш главный и сказал: „выбор — за тобой!“ И я целую неделю гулял по Италии, пытаясь представить оба варианта на её улицах, перед тем как мне удалось сделать окончательный выбор».
Разработка
Сигео Мидзуно (Shigeo Mizuno) работает в компании с 1985 года и более двадцати лет посвятил разработке моторов, а в 2002 году его назначили руководителем проекта Mazda2. «Предыдущие два поколения модели имели одни из лучших двигателей в классе, но их философия была не такой, как у новой Mazda2. Когда мы определяли наши основные приоритеты при создании машины, мы заострили внимание на трёх ключевых пунктах — дизайне, превосходной управляемости и низком расходе топлива. И ради этого мы сделали кузов меньше. Кстати, наши дизайнеры специально использовали визуальные приёмы, которые заставили бы новую машину выглядеть меньше, чем она есть. А по сути она уступает утилитарной Mazda2 совсем чуть-чуть».
Основная разработка и тестирование машины велись в Японии, на полигоне компании в Хиросиме. Особое внимание маздовцы уделили не только драйверским качествам, но и шумоизоляции — для этого по всему салону были раскиданы десятки датчиков, меряющих уровень шума. А финальная доводка европейской версии велась уже в Германии.
История
Первое поколение Mazda Demio появилось в 1996 году. Машина продавалась с моторами объёмом 1,3 и 1,5 литра, механической или автоматической коробкой. Кстати, интересно, что в самой Японии машинка предлагалась ещё и под маркой Ford и именем Festiva Mini Wagon.
В 2002 году появилось второе поколение машинки, которая продавалась в Европе уже под именем Mazda2. Машина оказалась весьма успешной в Японии, где она сумела стать седьмой по популярности моделью. А вот в Европе за всё время было продано лишь чуть больше 150 тысяч машин.
За кадром
Италия. Страна отличной погоды, изумительных пейзажей и, конечно же, темпераментного народа. Но вот что в этой стране удивительно — при всей своей экспрессивности итальянцы считают, что настоящая машина может быть только трёх цветов — чёрного, серого или серебристого. Ну, на крайняк сгодится тёмно-синий. И даже Alfa Romeo у них — сплошь оттенков серого. Поэтому на фоне местных машин зелёная «двушка», на которой я катался, выглядела особенно ярко.

Кстати, заполучить её было делом непростым. На стоянке возле отеля, где разместилась группа журналистов, организаторы выставили пару десятков Mazda2, среди которых было довольно много зелёных. Однако ушлые коллеги мигом застолбили за собой машины с самым выигрышным, на мой взгляд, цветом. Но всеми правдами и неправдами мне всё же удалось выбить себе зелёную машинку — сначала с мотором 1,3 литра, а потом и полуторалитровую.

Источник: DRIVE.ru