Mazda3

Mazda3

 

 

ЗАЖИГАЛКА

 

Двигатель — 2 л

Макс. Мощность — 150 л.с

Макс. крут. момент — 187Нм/4000 об/мин.

Макс. скорость (км/ч) — 203

Разгон 0-100км/ч —   9.1 сек

Расход топлива:

смешанный — 7.4

город — 10.2

трасса — 5.7

Activematic 5-ти ступенчатый

Снаряженная масса — 1260 кг.

Длина - 4580

Ширина - 1755

Высота - 1470

Шины — 205/55 R16

Комплектация

2-х зонный климат контроль, многофункциональный дисплей, 4ЭСП, би-ксенон с адаптивным освещением, внутреннее зеркало с автозатемнением, подогрев ветрового стекла, датчик дождя и света, круиз-контроль, ППС, аудисистема CD Мр3, ЦЗ, сигнализация, парктроник, зл. складывающиеся боковые зеркала, ABS, EBD, DSC, фронтальные и боковые подушки + боковые шторки безопасности.

Межсервисный пробег:

15 000 км

ТО1 —$ 183 (1 458 грн)o:p>

ТО2 —$ 308 (2 457 грн)o:p>

ТО3 -$ 217 (1 728 грн)

ТО4 -$ 308 (2 457 грн)

ТО5 —$ 396 (3 162 грн)

ТО6 —$ 434 (3 470 грн)

ТО7 —$ 183 (1 458 грн)

Гарантия - 3 года или 100 000 км пробега.

Цена 962 000

База$ 21 499 (171 990 грн)

Основные конкуренты: Mitsubishi Lancer, Ford Focus, Honda Civic, Opel Astra, VW Golf 5.

 

Марат Махмутов,

Казанская Школа

Высшего Водительского

Мастерства

«Маздоводы» всех стран, наверное, с воодушевлением восприняли информацию о том, что самый востребованный на рынке автомобиль этой марки, коим является «Мазда-3», в этом году получил глубокое обновление. Чем же отличается предыдущая «трёшка» от модели 2010 модельного года? И есть ли за что хвалить или ругать новинку? Это-то и предстояло нам проверить во время очередного теста. Судя по техническому описанию, платформа досталась новинке от предшественницы, а для той послужил донором «Форд Фокус-2». Значит, о хорошей управляемости можно говорить и в данном случае, так как второй «Фокус» нельзя не похвалить за достойные показатели в данной дисциплине, да и «старая» третья «Мазда» была любима многими за сплав внешней красоты и драйверских повадок. Если техническая начинка осталась, за небольшими исключениями, такой же, то стоило ли «городить огород» японцам тогда вообще? По моему глубокому убеждению, стоило, и тому есть ряд доказательств. Начну, как всегда, с внешности. Седан класса «С» ослепительно белого цвета, а именно таким был тестовый автомобиль, с небольшого расстояния для неискушённого в автомобильных тонкостях человека вообще может показаться «шестёркой» от того же производителя, а это уже  автомобиль класса «D». Наверное, будущему владельцу будет очень приятно, когда его машину будут принимать за автомобиль более высокого класса.

 

Силуэт спортивный, стремительный, особый шарм в этом направлении ему добавляют рельефные ребра на боковинах кузова и поднимающаяся сзади кверху подоконная линия. Оптика (передние фары ксеноновые с изменением направления светового потока при повороте рулевого колеса) стала более выразительна, причем как спереди, так и сзади. На привычном месте фальшрадиаторной решётки теперь красуется глухая панель в цвет кузова с размещённой на ней эмблемой в виде раскрытых птичьих крыльев, сама же решётка смещена вниз. Причём она сделана такой формы, что при взгляде на автомобиль со стороны кажется, будто он улыбается, широко раскрыв рот. Кому-то это может не понравиться, кому-то наоборот, но то, что вследствие этого дизайнерского решения new «трёшка» стала внешне дружелюбнее, факт очевидный. Вот так, «улыбающаяся Мазда», и не иначе. Сзади автомобиль выглядит очень даже «по-взрослому», очевидное сходство с «Маздой-6» налицо. Для более солидного и грозного внешнего облика не хватает разве что только второй выхлопной трубы, но, по имеющейся информации, в более дорогих комплектациях она присутствует. Самые большие изменения присутствуют внутри автомобиля, а заключаются они в том, что материалы, использованные при отделке салона, в основном стали намного лучшего качества, нежели были ранее. Материал отделки верхней части панели приборов можно вообще взять на вооружение некоторым производителям «премиум-брендов», настолько хороша его текстура, причём как на взгляд, так и на ощупь.

 

Сами приборы традиционно для этого производителя круглой формы и в колодцах, только теперь конструкторы решили ограничиться двумя циферблатами вместо трёх, присутствовавших ранее. Добавился также монохромный экран, на который выводится на русском языке вся необходимая информация, а именно: показания бортового компьютера, температуры раздельной климатической системы, различных настроек радио  и прочее. Очень удобный трехспицевый руль, обтянутый кожей, не только стильно выглядит благодаря алюминиевой вставке в нижней его части, но и приятно лежит в руках. На нём также расположено большое количество кнопок управления аудиосистемой и круиз-контролем, а под ним расположены «лепестки» ручного переключения передач вверх. Для переключения «вниз» в правой и левой его половинах верхней части расположены соответствующие крупные кнопки. Очень эргономически продуманное решение, между прочим!  Звучание штатной аудиосистемы всем нам показалось очень достойным, Хотя проверка качества звучания и не является обязательным элементом нашего тестирования, пусть лучше этим занимаются аудиофилы. Вообще, автомобиль был в очень богатой комплектации. В ней присутствовали как раздельный климат-контроль и ксеноновые фары, о чём я уже упоминал, так и различные «сибаритские» штучки в виде самозатемняющегося зеркала заднего вида, датчиков дождя и света, системы предупреждения об опасном сближении с препятствием при движении задним ходом (парктроник), и много чего ещё. Посадка на передние и удобные сиденья не вызвала никаких затруднений, место водителя вообще очень напоминает таковое от известного немецкого производителя с авиационной родословной, а вот сзади, вследствие узости дверного проёма, при высадке приходится выбирать оптимальное расположение ноги для того, чтобы случайно не задеть порог, либо стойку. И, тем не менее, места для четверых там вполне достаточно. Пятого пассажира тоже можно посадить, но двоим сзади намного комфортнее, чему дополнительно способствует и откидной подлокотник в спинке заднего сиденья с встроенными подстаканниками. Багажник правильной формы, но с неидеально ровным полом, так как ближе к бамперу есть возвышения, а в нише расположена «докатка». Очень понравился благородный, «мягкий» звук, который издаёт его крышка при закрывании, а для её открывания предназначена малозаметная, но при этом весьма удобная маленькая кнопочка на ней.

 

Белый седан оснащён 2-х литровым мотором мощностью 150 л.с., а в пару к нему придана автоматическая КПП. Ключ «на старт», поехали… Первые же метры пройденного пути поразили отличной тяговооружённостью автомобиля и мгновенной реакцией двигателя на нажатие педали газа с соответствующим же ускорением. «Зажигалка» - вот самое первое впечатление, возникшее у меня от этого автомобиля. «Автомат» переключает передачи мягко и незаметно, при этом «Мазда-3» ускоряется очень быстро. Даже не верится, что паспортные 10.6 с до сотни соответствуют действительности, так как по ощущениям всё происходит намного быстрее. Проверку управляемости седана в этот раз мы сделали на 30-ти метровой змейке, так как элементарно поленились переставить конуса, уже выставленные для обучения скоростному рулению новичков. И зря не сделали этого! При таком «шаге» между конусами езда на этом весьма достойном автомобиле превратилась просто в насмешку над ним потому, что его динамические показатели и превосходная реакция на поворот руля были достойны намного более жёстких условий тестирования. А так каждый из нас, совершенно не утруждая себя излишним усердием, легко показывал в этой ситуации скорость прохождения 110 км/час. Для порядка мы, конечно, резво разгоняли «трёшку», вписываясь в повороте  в узкий створ стартовых и финишных ворот, пускали её в занос, но это было далеко не то, на что она была способна. Тем не менее, даже в этом случае для нас не составило никакого труда оценить этот весьма достойный автомобиль, который доставил всем нам только положительные эмоции от драйва, пусть даже и на территории учебной площадки. Еще один большой плюс «Мазда-3» заработала в номинации «плавность хода». В движении по неровным дорогам в новой модели не осталось и следа от чрезмерной жёсткости подвески предшественницы, что выразилось в упругом и при этом довольно мягком прохождении ям, выбоин и трещин в асфальте. Замечу, что в этом случае курсовая устойчивость автомобиля была очень хорошей, позволяя ему удерживаться на заданной траектории независимо от состояния дорожного покрытия. Окончательное мнение об этой машине мною было получено в ходе загородного теста на дороге М-7: быстро и непринуждённо разогнавшись до 190 км/час (показания спидометра), «Мазда» продолжила свой разгон и на появившемся по ходу движения подъёме столь же легко, как и на прямом участке дороги. Отлично!  В минусы можно записать траекторные отклонения от курса на высоких скоростях (машину нужно отлавливать для прямолинейного движения), а также недостаточную шумоизоляцию. По сравнению с предыдущей моделью «шумка» намного лучше, но всё-таки она не идеальна.  

Впрочем, для такой «зажигалки» это даже лучше, так как в этом случае владелец в полной мере ощущает слияние со своим автомобилем и получает максимум удовольствия от драйва. Машина по многим статьям вышла лучше предшественницы, как по комфорту, так и по качеству. В плюс можно добавить и снижение общей массы автомобиля за счёт применения при изготовлении высокопрочных сталей, а также улучшение топливной экономичности.  К сожалению, выросла и цена. Почти миллион рублей за гольф-класс? Что ж, за удовольствие надо платить…

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

У каждой машины есть устоявшийся стереотип. Например, у Mazda3 – плохая шумоизоляция; идеальный выбор по цене (особенно это нравится девушкам) с двигателем 1.6 и АКПП; большое количество агрессивных парней на машинах с 2.0. Производитель, обновляя модель, может либо усилить стереотип, либо полностью его поменять. Так какова же ты, новая тройка?

Почему-то в каталоге об этом не сказано ни слова, но подняв капот, мы узнали, что здесь применена система изменения высоты подъема клапанов. Теперь надо посмотреть характеристики (кстати, настоятельно рекомендую знакомство с любым автомобилем начинать именно с анализа цифр). Итак, двигатель 2.0, теперь мощностью 150 л.с., правда, вытянутой на верха – при 6500 об/мин. Вот оно, явное влияние изменения высоты подъема клапанов: большая подача воздуха ведет к увеличению мощности. Раньше 2.0 выдавал 147 л.с. при 6000. Немного увеличился и максимальный крутящий момент при 4000 об/мин: 187 Нм вместо прежних 184. Впрочем, здесь Мазде похвастать нечем: меньше 195 Нм на современных 2.0 уже не бывает, и даже 1.8 (со своими 180 Нм при тех же 4000 и мощностью в 147 л.с. при 6000) грозится в скором времени обогнать этот 2.0. Теперь пришла пора сделать предварительные выводы (которые, естественно, подвергнутся проверке на дороге): тяга на средних оборотах, хоть и увеличилась немного, осталась небольшой, зато машина стала гораздо веселее на верхах. Удивительно, но при реальной езде поведение на средних оборотах было вполне хорошим, запас по тяге был всегда. А про «верха» прогноз оправдался – машина обладает заводным характером, набор скорости на трассе мы ограничили только из-за безопасности. В городе (если только не уходить на низкие обороты) автомобиль тоже был «живчиком».

 

А вот динамические показатели разгона (10.6 секунд до 100 км/ч по паспорту, что для 2.0 средненький показатель) в первую очередь зависят от настройки КПП. Итак, здесь 5АКПП. Общее передаточное число (ОПЧ) на 1-ой передаче равно 13,984 (у «механики» - 15,156). Лично я не стал бы с такой 5АКПП лезть в большую грязь или снежную кашу: просто может не хватить передаваемого на колеса крутящего момента, чтобы выбраться из нее. Еще больше информации можно взять, анализируя передаточные числа. Например, при переключении с 1-ой на 2-ю передачу обороты падают в 1.88 раз. Например, с 3000 об/мин (плавный разгон на 1-ой) до 1600 об/мин при включении 2-ой. Понятно, что при 1600 об/мин мы никакой пристойной динамики не получим. Поэтому двигатель надо крутить выше. На практике, при энергичном разгоне, стрелка тахометра всегда доходила до 6000 об/мин. Сколько при этом «кушается» бензина – лучше не спрашивайте. Зато на высших передачах показатель улучшается (например, с 4-ой на 5-ю уже 1.35). Теоретически, это означает хорошую динамику разгона на высших передачах. Проверка на дорогах показала, что это правда, автомобиль бежит весело, не требуя доводить двигатель до осечки.

Совсем немного скажу об особенностях работы 5АКПП. Все познается в сравнении, поэтому вспомним похожее 5АКПП с 2.0 на Mazda6. Рестайлинг 2005 года запомнился нам быстрым переключением передач и яркой способностью прыгать вниз на несколько ступеней. А вот нынешняя 6-ка уже остепенилась, передачи переключаются солидно и неторопливо, перебирая все ступеньки. Mazda3 – более молодежная машина, поэтому здесь переключения происходят быстрее, но метод последовательного перебора передач (без скачков на 2 или 3 ступени) здесь оставили. На практике, при езде, претензий к этой 5АКПП практически нет: она работает четко и адекватно. Но как бы здесь смотрелся лучше алгоритм 2005 года!

 

Теперь немного об ощущениях в салоне. Шумоизоляция существенно улучшена, хотя двигатель слышен, а шум от задних колес избыточен. Пластик торпедо и дверей очень хорошего качества. Думаю, что с такой отделкой машину с удовольствием купят и более «взрослые» клиенты. Еще один штрих «взросления» - упругая, но не жесткая подвеска, позволяющая достаточно мягко проходить даже большие неровности. И в то же время – хорошая управляемость, малые крены. Это важно и для молодежи (агрессивная езда, резкие повороты), и для людей постарше: комфорт при обычной езде и возможность маневром уйти от опасности. Расход топлива по БК во время нашего теста (город, трасса, город) – 11,3л/100км. Точно такой же показатель был у нас на Audi А4 1.8 турбо (160 л.с.). Наверное, при повседневной езде этот показатель будет больше, ибо 3-ка провоцирует использование высоких оборотов.

Mazda3 стала привлекательнее внешне, улучшилась отделка внутри, и остались приемлемые цены: все составляющие для успеха есть.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Когда я приехал в автосалон, чуть раньше запланированного, я подошел к огромному окну, выходящему на площадку перед входом и невольно залюбовался картиной. В ряд стояли «шестерка», «тройка», «пятерка»,  CX-7 и CX-9. Картинка, я вам скажу, великолепная. Все настолько по-своему хороши, и  стоят, как парад планет, просто загляденье. Что характерно, «третью» и «шестую» Mazda, на первый взгляд отличают лишь то, что радиаторная решетка у старшей обволакивает шильдик, а у тройки шильдик находится индивидуально на самом кузове над радиаторной решеткой на манер RX-8. Ну и само собой размеры отличаются, но они даже на небольшом удалении скрадываются, и перепутать «тройку» с «шестеркой» – раз плюнуть. Так, вот «тройка» очень похожа на свою старшую сестру – «шестерку», внешне, конечно. Такой же стремительный дизайн, похожие решения в сфере фара-капот-колесные арки. Ну, в целом, машина стала, не сказать интереснее, просто современнее и моднее.  Почему так, спросите вы, да потому что старая Mazda3 до сих пор смотрится со своим неубиваемым дизайном  интересно и свежо! Когда я впервые сел за руль, то не мог не заметить, насколько сильно изменился интерьер автомобиля. Особенно мне понравилась панель информационных экранчиков, которая полукругом проходит по торпедо и забегает за панель приборов. А вообще я в недоумении, тут столько всего, и круиз-контроль, и двухзонная климатическая система, и система Direct Activematic (DAM), (подрулевые переключатели скоростей),  и сами по себе материалы отделки мягкие на ощупь. Новая Mazda стала заметно богаче. И по некоторым статьям выбивается из привычных рамок С класса.

 

Нет, прогресс в салоне чувствуется конкретный, от старой Mazda, здесь нет и следа. Качество отделки и исполнения лучше,  да и дизайн хорош, потрудились японцы на славу.  Для короткой фотосъемки нужно поставить автомобиль правильно перед автосалоном, сажусь за руль и кручу его, стоя на месте, господи, что за скрежет такой?!  Из каких-то глубин, раздается странный звук и это именно при повороте руля на месте. Б-р-р-р. В дальнейшем это не повторялось, но было неожиданно. Запуск двигателя, ощущение такое, что шумоизоляция выполнена гораздо лучше, чем на предыдущей «трехе», шум работы двигателя не так активно проникает в салон, не знаю, что будет на ходу, но первое впечатление именно такое.  Итак, фотографии сделаны, пора ехать. Как всегда путь лежит на тестовую площадку для прохождения змейки.  Правда, сегодня змейка длинная (34 метра, если быть абсолютно точным), и она для этого автомобиля, как семечки, скучно! Mazda3 легко с огромным запасом заныривает в повороты, и как бы нехотя, будто только из уважения, проходит их. Если б она умела говорить, то наверняка бы выдала: «Прям, как дети, честно слово!». М..да, с такой длинной змейкой каши не сварить, хотя понятно, что машина управляется хорошо и, слава богу, не растеряла свою остроту и способность к драйву. Если не получается на змейке, попробую использовать свободное пространство для того, чтобы испытать машину в заносе.

 

Отключаю системы стабилизации, газ в пол, резкий поворот руля, машина неохотно скользит боком, и быстро возвращается на заданную траекторию движения при сбросе газа. Неплохо, давай-ка еще раз! Результат тот же, машина хорошо «ловится», если ее спровоцировать на снос. Возможно,  это электронные системы в полной мере не дают «отпустить вожжи», и все же работают в экстремальных режимах. Очень нравится, что автомобиль вопреки современным веяниям не стал безопасной размазней и не растерял того заряда драйва и энергии, за который выбрали 100 000 покупателей предыдущей модели.  На трассу с ипподрома первым за рулем едет Марат, он зацепил самый большой трассовый участок, зато мне больше достался «Город». На трассе главным образом, мы проверяем, конечно, работу АКПП и акустический комфорт на скоростях. Ну, слабая (хоть и намного лучше предыдущей) шумоизоляция так и осталась  бичом Mazda – шум в колесных арках. Чувствуется, что с подвеской тоже поколдовали, она стала более комфортной и в то же время не уступает в управляемости. Еще на площадке я заметил, что машина практически не кренится даже в крутых виражах. Загородный режим езды просто сплошное удовольствие, автомобиль самостоятельно держит курс, не обращая внимания на неровности дороги, и им можно управлять буквально одним пальцем.  Прекрасная эргономика, удобный салон, правда руль напичкан огромным количеством кнопок, разобраться с которыми с наскока не получается. Клавиши на руле позволяют даже в режиме Drive переключаться на повышенную или пониженную передачи. Причем клавиши слева и справа дублируют друг друга. У других моделей обычно бывает, что справа клавиша «вверх» слева «вниз», а здесь подрулевые переключатели оба «вверх» а кнопки справа и слева под большим пальцем  «вниз». Удобное решение. Можно любой рукой повышать или понижать передачи. Городской режим езды тоже не разочаровал. Благодаря расторопной АКПП и острому рулю в городских потоках чувствуешь себя как рыба в воде. Я развеселил всю компанию, поиздевавшись над нахалом из соседнего ряда. Машина позволяет, и это радует. Автомобиль, как я уже сказал, явно стал лучше, богаче, моднее, и, как следствие, дороже. Но это, надо заметить, уже общая тенденция, и тем не менее это не должно испортить то чувства радости от вождения, которое дарит этот автомобиль.