Сильнее кизуны. Mazda 6 второго поколения

Михаил ПЕТРОВСКИЙ Фото автора и фирмы Mazda

Кисленькое слово «кизуна»? А должно бодрить! Потому что состоящая из двух разлапистых иероглифов «кизуна» — это эмоциональное единение. И не с кем-нибудь, а с красавицей Маздой 6. Кислит же от того, что слиться с новым седаном не удалось: под Будапештом устроили лишь экспресс-дегустацию. Я несколько часов провел в разговорах о новом автомобиле и несколько минут — за рулем. Мы стали ближе, но лишь на пять других иероглифов. Тех, что сильнее кизуны.

Главный дизайнер проекта Mazda 6 Йоичи Сато проводит рукой по изящной кузовной панели:

— Видите, как прилив колесной арки исчезает у кромки крыла? Здесь воплощен Юген: принцип плавного перехода между элементами, как на японских акварелях. Сама острая изогнутая кромка напоминает меч — это визуализация принципа Рин, подразумевающего симбиоз силы и спокойствия. Посмотрите на тонкую проработку деталей, например, на фары или задние фонари — в них моя трактовка Сейчи, принципа внимания к деталям, совершенства изготовления. Для новой Мазды 6 я пытался найти форму, в которой безошибочно угадывался бы японский автомобиль, — именно этого не хватало машине предыдущего поколения. А создать такую форму можно единственным, на мой взгляд, верным способом — выразить в дизайне национальный дух.

Сато назначили шеф-дизайнером «шестерки» в 2004 году: к тому времени Toyota и Nissan уже вовсю рыли землю в поисках корней J-фактора, синтезировали японскую ДНК в зарубежных дизайн-лабораториях. А Сато искал J-что-то в себе:

— Иностранцы, конечно, помогают в работе над формой, но развить в них японский дух сложно. Я иду от духа к форме — в других компаниях такая последовательность не соблюдается. Помните, например, концепт-кар Nissan (Nissan Jikoo, см. АР №21, 2003 — прим. автора), сотканный из традиционных мотивов?

В портфолио Йоичи Сато не только массовые модели Mazda 626/Capella и 323/Familla, но и такие знаковые для Мазды машины, как родстер MX-5 первых двух поколений и роторное купе RX-7. В 1984 году Сато-сан основал токийскую дизайн-студию Мазды, а в 1992 году — студию в городе Йокогама. С конца девяностых он — вперед­смотрящий: его концепт-кары определили облик RX-8, СХ-7 и MX-5 третьего поколения. А начиналось все в 1953 году, когда четырехлетний Йоичи впервые оказался в кокпите гоночного автомобиля		В традиционном японском веере, с точки зрения Йоичи Сато, тоже есть все три ключевых компонента дизайна Мазды

Это, на мой взгляд, слишком прямой ход. Простейший, но ложный способ убедить иностранца в том, что перед ним японская вещь. Потому что форма должна быть наполнена. Вам кажется, что новая Mazda 6 есть воплощение понятия «japanesness» (если бы в английском имелось такое слово, его можно было перевести как «японскость» — прим. автора). А мы только начали создавать эту «японскость», и новая Mazda 6 — первый шаг. Немцы и итальянцы потратили сто лет на создание собственного стиля. Мы пока на старте...

Все-таки японцы — заложники собственного потребительского отношения к культуре. Впитывая, перенимая наиболее подходящее у других народов, Япония становится богаче, но утрачивает свое лицо. Было ли оно когда-нибудь вообще — это другой вопрос, но разглядеть подлинную Японию под многочисленными масками и слоями грима сейчас невероятно сложно. Гораздо проще использовать раскрученные образы: самураев, оригами, аниме...

Интерьер стал эргономичнее, аккуратнее и современнее, но внутри Mazda 6 гораздо консервативнее, чем снаружи

Впрочем, только ли у японского дизайна сейчас кризис самоидентификации? Скоро и немцы всем миром нач­нут искать какой-нибудь D-фактор, а итальянцы — I-фактор.

Глубокий подход Сато настораживает меня, и вот почему. Как бы гипнотически ни звучали Юген, Рин и Сейчи, они сейчас — лишь компоненты философии zoom-zoom. А философия «дрынь-дрынь», извините, — это понятие искусственное, маркетинговое.

Но новая Mazda 6 пышет, сочится зум-зумом! Яркий автомобиль. Сохранивший родовые черты, подросший, заматеревший, он не утратил визуальную легкость. И — да, Сато-сан, — он безошибочно японский.

Понятный, линейный по сути своей автомобиль. А кизуну можно трактовать как взаимопонимание	«Оптитронные» шкалы — привилегия дорогих версий. Но даже в таком ярком исполнении приборная панель не тянет на украшение	На российских Маздах навигации не будет, вместо нее — MP3-магнитола с CD-чейнджером. Расходящиеся от центра круги напоминают о купе RX-8

Интерьер такого энтузиазма уже не вызывает. Главное внутри — стопроцентная преемственность. Тут — как в квартире после косметического ремонта: мебель и обои новые, а ощущение пространства прежнее. Да и «мебель» словно после модернизации: заострили несколько углов, проложили новую полочку вдоль передней панели, инкрустировали вставками «под алюминий», обтянули более качественным пластиком, но клеймо той же фабрики.

CF-Net — собственная разработка фирмы Mazda: эти несколько клавиш на руле держат под контролем всю сервисную электронику. На привычном для «маздоводов» дисплее в центре передней панели — привычный набор информации. С той разницей, что индикация климат-контроля и показания трип-компьютера поменялись местами. В центре — временная тишина радиоэфира. Тестируя CF-Net, японцы замеряли время реакции водителя и количество лишних «взглядов» при работе с системой и сравнивали полученные данные с результатами «ай-драйва». Уверяют, что на iDrive водитель отвлекается больше

Поскольку компоновка моторного отсека, от которой зависит организация передней части салона, практически не изменилась, владелец прежней «шестерки» найдет себя на своем месте. Буквально: положение линии бедер или точки Н, задаю­щей посадку, осталось прежним. Зато поменялось расположение основных органов управления: руль установили на пару градусов ближе к вертикали, а рычаг коробки передач подняли на 32 мм и на 22 мм придвинули к водителю. Стало удобнее, но ощущение спортивности размазывается по разросшемуся вширь креслу. На привычных местах блок климат-контроля, клавиши подогрева сидений, основной информационный дисплей — даже приборы кажутся знакомыми.

Хоть Сато-сан и указывал, где в салоне живет Юген, а где — Рин, я разглядел только Сейчи, да и то лишь по части внимания к деталям. А качество сборки у предсерийных машин прихрамывает. На то они и предсерийные.

Климат-контроль — раздельный, а «в базе» — кондиционер	Судя по креслам, целевая аудитория Мазды 6 стала лучше питаться. Маздовские специалисты по Сейчи уверяют, что выделка кожи улучшилась —­ про фрикционные свойства как-то забыли. При ударе сзади передних пассажиров страхуют активные подголовники

Главная деталь, жемчужина интерьера Мазды называется CF-Net, или Сross-functional network, — их ответ фордовскому HMI. Но если Human Machine Interface в Mondeo на поверку оказывается красивой игрушкой, то маздовская система CF-Net — образец функциональности. Не отрывая рук от баранки, я могу управлять бортовым компьютером, навигацией, аудиосистемой и даже климат-контролем! А информация, как и прежде, выводится на узенький монохромный дисплей в центре передней панели. Пусть на Mondeo эта идея реализована более красочно, но пользоваться HMI сложнее. На мой взгляд, именно внедрение системы CF-Net при всей простоте ее исполнения сопоставимо по значимости с появлением на BMW системы iDrive.

Новая Mazda 6 длиннее предшественницы на 65 мм, на 15 мм шире и всего на 5 мм выше. К счастью, никто не пытался сделать ее визуально крупнее, чем она есть на самом деле

У интерьера Мазды есть еще одна любопытная особенность: автомобиль приветствует водителя, зажигая подсветку кнопочек на передней панели снизу-вверх — от кругляшей климат-контроля к приборам. Своеобразное подобие одемукае — традиционного японского приветствия, сопровождаемого поклоном. Днем одемукае Мазды не видно, хотя с этой иллюминации и должна начинаться кизуна.

Кизуна для Мазды 6 — то же, что джинба иттай для Мазды MX-5. Единение человека и машины. С той разницей, что, в отличие от родстера, японцы не уподобляют большой седан лошади — между нами должна установиться «связь, подобная той, что возникает между людьми». На практике это означает, что с «шестеркой» проще договориться. Ее не надо укрощать — она готова к сотрудничеству с первого мгновения. Двигатель запускается или ключом, или, как нынче модно, кнопкой. Но пока не тронешь педаль газа, вообще не ясно, работает ли мотор — доработка выпускной системы и дополнительная шумоизоляция моторного отсека дали фантастический результат!

Первый шаг к кизуне — приветственная иллюминация, как бы плавно наводящая водителя от периферийных органов управления к приборам

В нашем распоряжении только седаны, зато в трех бензиновых модификациях: Mazda 6 1.8 (120 л.с.), Mazda 6 2.0 (147 л.с.) и топ-модель с новым 170-сильным двигателем MZR 2.5. Адаптация двухлитрового 140-сильного турбодизеля к новой Мазде 6 еще не закончена, да и не попадет он в Россию.

Все, как прежде: 1.8 — достаточно, 2.0 — оптимально, а 2.5 — интересно. Несмотря на то что новый седан даже легче преж­него, Mazda с «младшими» моторами слегка потеряла в динамике: ради экологии и экономичности «растянули» передаточные числа трансмиссии. Но особенность новых коробок — большие синхронизаторы выс­ших передач — оценить было негде. Небольшая венгерская трасса Euro-ring разгорожена конусами под вторую передачу, которая у Мазды едва не достает до 100 км/ч. На коротких прямиках можно включить третью, но скорее для того, чтобы лишний раз получить удовольствие от четкой работы механизма переключения.

Увеличение колесной базы на 50 мм оценят задние пассажиры	Отныне Mazda 6 может оснащаться системой доступа без ключа с типичной «тойото-лексусов­ской» кнопочкой стартера. А замок зажигания на рулевой колонке закрыт небрежной заглушкой	Система динамической стабилизации DSC устанавливается на все модификации. Клавиша AFS OFF отключает лампочки дополнительной подсветки в поворотах
При работе над фарами сильный духом Сато-сан черпал вдохновение в суете мирской: их прообразом стали солнечные очки	Использование в задних фонарях светодиодных габаритных огней и стоп-сигналов развязало дизайнерам руки. Результат — необыкновенно красивая оптика

Не знаю, какой бывает настоящая кизуна, но на закрученном гоночном треке мне достаточно того, что я привык к машине за несколько секунд. Электроусилитель — эволюция того, что устанавливается на RX-8, — моментально стал моим выделенным каналом обратной связи. В первом же повороте Mazda удобно доворачивается под сброс газа, а в следую­щем — делает то же, но только «по рулю». Третий проходится с ровным газом, а следующая медленная связка — с небольшим заносом. Разгон «в пол» — и резкое торможение с небольшими курсовыми колебаниями. Следующий круг я уже еду как хочу! Болтаюсь в скользком кресле в противовес глубоким кренам, но при этом получаю адекватные отклики на все управляющие действия. Японцы описывают поведение «шестерки» двумя словами: точность и линейность. Седан точен, но характер машины определяет именно линейность. В ней линейно все: разгон без провалов и подхватов, нарастание реактивного действия на руле вместе с увеличением угла поворота, наполнение салона скучноватым звуком двигателя, развитие скольжений... В этом же ряду — нарастание кренов и смена повадок в зависимости от размерности шин. Самая живая управляемость — у седана на 16-дюймовых шинах, но по мере того, как они становятся шире и жестче, Mazda линейно скучнеет.

Увы, стерильные условия спортивной трассы не позволяют сказать ничего больше. Придется ждать полноценных тестов. Не открыли нам и всех деталей вывода «шестерки» на российский рынок. Ясно, что будет четыре комплектации: Direct, Touring, Sport и Luxury, причем система стабилизации и легкосплавные колеса будут уже «в базе». В дополнение к двухлитровому мотору можно заказать пятиступенчатый «автомат» и нарядную комплектацию Sport с биксеноном и 18-дюймовыми колесами. Основные ориентиры — $25000 за Мазду 6 1.8 Direct и $34000 за версию 2.5 Luxury с кожаным салоном. Это всего на $1000 дороже предшественницы. От топ-модели с «автоматом» решено отказаться, нет и официальных планов на продажу полноприводных модификаций. Хотя инженеры говорят, что полный привод у «шестерки» будет.

Седан Mazda 6 начнет продаваться в России в конце ноября, а хэтчбек и универсал появятся только в следующем году. Кстати, Йоичи Сато считает именно универсал своей лучшей работой в проекте Mazda 6

Да хоть бы и нет — все равно! С такой-то внешностью новая Mazda 6 счаст­ливо проживет не только без полного привода, но и без кизуны. Конечно, я верю в то, что японцы так не думают, что им эта кизуна действительно важна. Тогда пусть обратят внимание на то, что дизайнерский дух Мазды крепнет быстрее, чем дух драйверский. Внешность предыдущей «шестерки» соответствовала ее характеру — теперь внешность сильнее. Как бы ни поехала Mazda 6 по реальным дорогам, ничто не удержит меня за рулем — мне захочется выйти и посмотреть на нее снаружи. Если и были у меня когда-то сомнения относительно роли дизайна, то все вышли. И если бы не дизайн, то рассказ о новом седане Mazda 6 состоял бы из одной фразы: «Как старая Mazda 6, но лучше».

Но Йоичи Сато так все усложнил...

	Внешние скоростные характеристики двигателей MZR 2.3 и MZR 2.5
Новый двигатель MZR 2.5 — это старая «четверка» 2.3 с «расточенными» цилиндрами, увеличенным ходом поршня, оптимизированными впускной системой и механизмом газораспределения. Мощность выросла всего на 4 л.с., крутящий момент — на 19 Нм, зато расход топлива сократился на 6,9%
Вместо прежнего электрогидравлического усилителя руля — электрический, как на купе RX-8. Даже еще совершеннее: для снижения трения применен бесщеточный электромотор. Он расположен не на рулевом валу, а в корпусе рулевого механизма — ради лучшей виброзащиты и качественной обратной связи. Такое решение снижает расход топлива на 2%, руль стал чуть «острее» — передаточное отношение изменилось с 16,1 до 15,4	Не уповая на одни лишь компьютерные симуляции, маздовцы построили колоссальное по индустриальным меркам количество прототипов — 127. Кстати, как ни странно для бренда со спортивным имиджем, Mazda не проводила доводку «шестерки» на северной петле Нюрбургринга. После того как фотографы-шпионы выследили там новую Мазду 2, руководство компании запретило вывозить Мазду 6 на Нордшляйфе. Всю экстремальную программу откатали на домашнем полигоне Мийоши. А дорожные испытания в Европе проводились в основном по ночам