Проверка глазомера. Mazda CX-7
15 мая 2006 •
| Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото автора
Сколько-сколько? Двадцать пять с половиной тысяч? Есть и дешевле, за $23750? Нет-нет, переднеприводный кроссовер пусть останется американцам. Я, пожалуй, даже доплачу — и возьму «разумно-навороченную» версию Touring за $27200: 244 л.с., полный привод, кожаные сиденья с подогревом, климат-контроль, «ксенон»… А в самом дорогом исполнении, Grand Touring, новейший кроссовер Mazda CX-7 стоит ровно 28 тысяч, причем не евро, а долларов! Одна досада: цены взяты из американского прайс-листа. В России же Mazda CX-7 будет стоить никак не меньше 50 тысяч долларов. Ну не обидно ли? В США, самой богатой стране мира, автомобили, равно как и масса других товаров народного потребления, стоят в два, а то и в три раза дешевле, чем в России! Кто ж у нас будет платить такие деньги за небольшой кроссовер? А может, он только кажется небольшим?
 |
| Концепт-кар, в виде которого кроссовер Mazda CX-7 был представлен на прошлогоднем мотор-шоу в Детройте, назывался Mazda Crossport. Как оказалось, отличий немного, а главное из них в том, что вместо мотора V6 под капотом оказался четырехцилиндровый турбодвигатель мощностью 244 л.с. |
В прочем, рыночный успех или неуспех кроссовера Mazda CX-7 в России менеджеров Мазды беспокоит не сильно. Они без устали твердят, что с самого начала автомобиль задумывался с прицелом на американский рынок. Именно в США, в Детройте, в начале прошлого года был показан концепт-кар Mazda MX Crossport, а на январском автосалоне этого года в Лос-Анджелесе прошла премьера уже серийной машины. Вот и «ездовую» презентацию тоже устроили в США, в Вашингтоне, где наряду с сотнями американских тружеников пера оказалось и несколько журналистов из России.
А автомобильчик красивый, радостный такой, легкий. Задиристая, но без нарочитой агрессии мордашка, по-спортивному заваленное огромное лобовое стекло, залихватски вздернутая к корме подоконная линия. А гипертрофированные вздутия над передними арками (а-ля Mazda RX-8), во-первых, ничуть не утяжеляют образ (в отличие, например, от Mitsubishi Pajero), а во-вторых, облегчают идентификацию: это Mazda. Задок же таков, что на дороге порой казалось, что передо мной едет хэтчбек Mazda 3. Правда, сидевший рядом коллега заявил, что Mazda CX-7 напоминает ему Mitsubishi Outlander. Да нет же, Mazda!
Что до внедорожного потенциала, то он заведомо скромен: 206 мм дорожного просвета, 18-дюймовые колеса и откровенно «легковые», короткоходные подвески: спереди от модели MPV, а сзади — от Мазды 3, cчитай, та же подвеска, что стоит на Фокусе, хотя усиленная и слегка модифицированная для подвода крутящего момента. Сама же полноприводная трансмиссия, если не считать «автомата», заимствована у темпераментного седана Mazda 6 MPS — с электронноуправляемой многодисковой муфтой перед задней главной передачей. Да и мотор тот же — четырехцилиндровый, с балансирными валами, непосредственным впрыском и турбонаддувом, но слегка дефорсированный: вместо 260 л.с. на Мазде 6 MPS (по некоторым данным, там все 274 л.с.) здесь их «всего» 244. Говорят, для лучшей сочетаемости с шестиступенчатым «автоматом» японской фирмы Aisin.
 |  |
| Дизайн кроссовера Mazda CX-7 от начала до конца разрабатывался в японской студии в Хиросиме. Экстерьером занимался 46-летний Ивао Коизуми, за плечами которого такие автомобили, как Mazda 323F (1988 г.), Mazda Eunos Cosmo (1990 г.), Xedos 6 и Xedos 9 (1992 и 1993 гг. соответственно), а также дизайн нынешнего бестселлера — Mazda 6, включая его «экстремальную» версию — Mazda 6 MPS. Говорят, что Коизуми-сан — один из хранителей генетического дизайн-кода Мазды: с 1982 года, когда он пришел сюда после художественного колледжа, Коизуми ни разу своему работодателю не изменил. До последнего времени такое постоянство было характерно для японских автомобильных компаний | Похоже, японских дизайнеров не смущает, а даже радует, что автомобили Mazda называют «японскими Альфами»: среди цитат, которыми пронизана передняя панель, запоминается характерное «нулевое» положение стрелок спидометра и тахометра — строго вниз. Но замечаешь это лишь после включения зажигания: приборы «оптитронные» и при выключенном зажигании превращаются в черные дыры. Подсветка приборов, естественно, красная |
 |  |
| Звук аудиосистемы понравился. Особенно если это «опционная» система Bose с функцией Centerpoint, позволяющая и водителю, и переднему пассажиру почувствовать себя в центре музыкальных событий. Цифровая «разбивка» обычного стереосигнала на пять каналов, девять громкоговорителей и 240 Ватт. Кроме того, используется уже опробованная на купе Mazda RX-8 система AudioPilot, «подавляющая» шум ветра, шин и двигателя. Сабвуферы встроены в передние двери | Извилистая прорезь селектора помогает безошибочно манипулировать рычагом шестиступенчатого «автомата». Радует, что даже в режиме Drive на панели спидометра отображается номер используемой в данный момент передачи. А «ручной» режим включается переводом рычага из положения Drive левее. Теперь передачи выбираются по «фордовскому» алгоритму: толчок рычага веред — на повышение, к себе — на понижение. При этом автоматического переключения на следующую ступень по достижении максимальных оборотов не происходит, а вот насилия над двигателем, работающим на слишком малых оборотах, система не допускает — и переходит на одну или несколько ступеней ниже. Защита от полудурка. Слева и справа от рычага — кнопки включения подогрева сидений. Жаль, что интенсивность нагрева лишена «промежуточных» режимов. А прикрытый крышкой бокс — просто огромный: там можно спрятать ноутбук! |
А сочетаемость хороша! Если в двух словах описать ощущения от езды, то это легкость и воздушность. Разгон — без надрывного воя и турбоультимативности 244 сил. Никаких всхлипываний перепускного клапана, никаких рывков, никакой агрессии! Не едешь, а паришь. И радуешься. Вот и голова уже не такая свинцовая из-за восьмичасового сдвига времени, и американские дорожки не так уж плохи, да и сама Америка тоже легкая и улыбчивая. Отличная сочетаемость! И даже по-альфовски красная подсветка «оптитронных» приборов не режет уставшие глаза. А жесткий пластик передней панели если и наводит тоску, то лишь когда вспоминаешь о «российской» цене этой игрушки. В общем, если кроссовер Mazda CX-7 и впрямь создавался в расчете на вкус американцев, то, во-первых, этот вкус есть, а во-вторых, он не самый плохой.
Но почему здесь четырехцилиндровый мотор? Раньше-то американцы были убеждены, что настоящий двигатель — это V8 или на худой конец V6. А четыре цилиндра — для газонокосилок…
 |  |
| Самый скромный (слева) и самый нескромный (справа) варианты оснащения. В числе «опционных» — система навигации с интерактивным экраном, система распознавания голосовых команд и автоматический климат-контроль, система Keyless, позволяющая обходиться без традиционного ключа зажигания, видеокамера заднего вида… Плюс мелкие украшения, например, накладки на руле из «лакированного» пластика. Сам же руль, хоть и кажется угловато-примитивным, вполне удобен, даже несмотря на отсутствие приливов и отливов в местах хвата | |
— Мы изучали, насколько потенциальным покупателям важно, какой мотор будет стоять на этой машине — четырехцилиндровый или шестицилиндровый. Оказалось, что на это обращает внимание максимум треть опрошенных, а осознанное предпочтение шестицилиндровым моторам отдают и того меньше. Люди интересуются мощностью, а не числом цилиндров, — отозвался на мои рассуждения сидевший на заднем сиденье японец Шинзуке Кавасаки, менеджер проекта CX-7. А в пресс-релизе написано, что, мол, четырехцилиндровый мотор легче шестицилиндрового, экологичнее, экономичнее, в том числе и с учетом стоимости обслуживания. Так-то оно так, но доля лукавства здесь есть.
Вопреки опасениям, эти славные парни подошли к Мазде не за тем, чтобы скрутить колеса. Вашингтон, даром что столица, — это сплошные лужайки с физкультурниками. Не исключение и околотки Белого дома. Чистый воздух, тихо, спокойно… Судя по этим ребятам, им не хватает только спортивных снарядов
Вряд ли, например, фирма Toyota уделяет меньше внимания мнению американских покупателей и вряд ли тратит меньше денег на опросы и изучение этого мнения. Однако же, в отличие от Европы и России в частности, поставляет в США RAV4 как с четырехцилиндровым мотором (2,4 л, 166 л.с.), так и с мотором V6 (3,5 л, 269 л.с.). Да и прообраз модели CX-7, прототип Mazda MX Crossport, предстал перед американцами тоже с двигателем V6. На самом деле проблема не в равнодушии американцев к числу цилиндров, а в том, что своего мотора V6 у фирмы Mazda нет. Роторные двигатели есть, «четверки» разного объема есть, а вот «шестерки» заимствуются, как правило, у совладельца — фирмы Ford. А поскольку недавно был засвечен более крупный кроссовер Mazda CX-9 (двойник-соплатформенник — Ford Edge), то «шестерки» решили приберечь для него. И «большого» дизеля у Мазды нет. В этом-то и кроется причина того, что кроссовер Mazda CX-7 создавался «исключительно в расчете на американский рынок».
В самом деле, неужели Mazda CX-7 — автомобиль настолько американизированный, что не придется ко двору Старого Света? Да ничего подобного! Стильный, современный дизайн, напольное управление трансмиссией, отличные настройки рулевого управления и управляемости, точные реакции, прекрасная обзорность, сбалансированный, ничуть не утомляющий уровень шума, никакого намека на вальяжно-американскую раскачку — кроссовер даже по-европейски жестковат... Ставшая объектом недавнего скандала в России «американская» светотехника — и та с оранжевыми «поворотниками». И ниша для заднего номерного знака растянута под «евростандарт», и двигатель отвечает нормам Euro 4. Осталось перенастроить головной свет, заменить на спидометре мили километрами — и вперед!
 |  |
| В базовом оснащении — шесть подушек безопасности. Помимо двух «фронтальных» подушек водителя и переднего пассажира защищают две боковые подушки, а в случае опрокидывания сработают «занавески», призванные защитить головы четырех обитателей салона. Передние ремни — с преднатяжителями и ограничителями максимального усилия | |
Увы. Европа уже так прочно встала на путь «дизелизации», что с одним бензиновым мотором, каким бы мощным и экологичным он ни был, успеха не добьешься. А хочется! Поэтому фирма Mazda будет-таки поставлять CX-7 в Европу. Она даже пойдет на немалые затраты, чтобы оснастить «европейские» версии механической шестиступенчатой коробкой, да и мощность за счет увеличения давления наддува будет увеличена примерно до 255 л.с. Но даже эти меры оптимизма не вселяют: если в год удастся продавать хотя бы от пятисот до тысячи машин, уже хорошо. Капля в море. Без дизеля в Европе никак. А нужный дизель у Мазды появится в лучшем случае в будущем году.
А Россия? По части «джиповодства» предпочтения россиян близки к американским: мотор — бензиновый, коробка — «автомат». И потому, в отличие от Западной Европы, Mazda CX-7 предстанет у нас практически в том же виде, что и в США. Хотя помимо упомянутых изменений поставят еще аккумулятор увеличенной емкости и слегка обезобразят передок рамкой для номерного знака (в США можно ездить и без него). Но 50 с лишним тысяч долларов — это ни в какие ворота. И 244 силы, на мой взгляд, не самый мощный аргумент.
 |  |  |
| В отличие, например, от RAV4, удалить задние сиденья из салона нельзя, зато спинки откидываются предельно легким движением: нужно потянуть за левую или правую ручку на стенках багажника | ||
 |
| А может, и впрямь нелады с глазомером? Когда Mazda CX-7 стоит рядом с машинами пожарной дружины, то… Не такой уж этот кроссовер и маленький! |
— Много, очень много! — с неожиданным напором отвергал мои доводы один из лучших знатоков рынка, возглавляющий маркетинговую службу крупнейшего в России холдинга по продаже и обслуживанию автомобилей. — Такую машину в России ждут не дождутся! Во-первых, в Америке, где все большое, тебя подвел глазомер: CX-7 уместнее сравнивать не с такими кроссоверами, как RAV4 или Honda CR-V, а с такими, как Nissan Murano или даже Lexus RX350. И когда вы устроите в России сравнительный тест, поймете, что я прав. Во-вторых, с чего ты взял, что Mazda CX-7 — это женская машина? Вот увидишь, на нее первыми набросятся мужики. Причем в их числе буду и я. В-третьих, если бы тот же Outlander Turbo предлагался не только с механической коробкой, но и с «автоматом», то доля этих машин была бы выше. А Mazda — c «автоматом»! И в-четвертых, пятьдесят тысяч долларов — вполне адекватная цена для такого автомобиля. В следующем году в России их продадут как минимум три тысячи.
Спорить и уж тем более заключать пари я не стал. В конце концов, я ничего не имею против, если продадут и десять тысяч. Но что касается глазомера… Усомнившись, я заглянул в справочник и, несмотря на мелкий шрифт, выяснил, что Nissan Murano все же длиннее, чем Mazda CX-7, причем на 9,5 см, Lexus RX350 длиннее на 8 см. Honda CR-V короче на 6 см, а вот Toyota RAV4 — на все 28. Но к окулисту все же стоит сходить: вижу ценник в $50000 — и не верю глазам своим. Хотя машинка чертовски хороша, а это уж точно не обман зрения.
В приводе задних колес — многодисковая муфта с электронным управлением. Компьютер анализирует информацию о скорости вращения каждого колеса, режиме работы двигателя, антиблокировочной системы тормозов и системы стабилизации — и постоянно «играет» муфтой, вплоть до полной ее блокировки. А роль межколесных блокировок частично выполняет система стабилизации, подтормаживая буксующие колеса. Кстати, многодисковая муфта поставляется фирмой Toyota. Но если на кроссовере Toyota RAV4 в систему активной безопасности интегрировано еще и рулевое управление (в нужный момент электроусилитель «подсказывает» водителю, в какую сторону и на какой угол нужно повернуть руль, чтобы предотвратить развитие скольжений), то здесь рулевое управление с гидроусилителем работает «само по себе». Правда, по мере увеличения оборотов двигателя производительность усилителя падает — и руль наливается большим усилием. Жаль, что в полной мере насладиться прелестями полного привода с электронноуправляемой муфтой помешает неотключаемая система стабилизации (можно отключить лишь антипробуксовочную «подсистему» Traction Control)
Сочетание турбонаддува с непосредственным впрыском топлива дает неплохой результат. Благодаря интеркулеру большой площади и активному испарению мельчайших капелек бензина в составе топливной смеси снижается температура в цилиндрах, а это позволяет повысить степень сжатия до 9,5:1 (на моторах с «обычным» впрыском и турбонаддувом степень сжатия, как правило, лежит в диапазоне от 8 до 9). В свою очередь, увеличение степени сжатия позволило примерно на 10% поднять крутящий момент в зоне низких и средних оборотов. Блок цилиндров и головка — алюминиевые, а для борьбы с вибрациями, вызванными силами инерции второго порядка, применены два балансирных вала. Кстати, «четырехцилиндровых» вибраций действительно не ощущается даже на холостых оборотах
В основе — новая платформа, однако почти все компоненты заимствованы у других моделей. Передняя подвеска — от минивэна Mazda MPV, сзади — слегка модифицированная подвеска от модели Mazda 3 (в свою очередь, она заимствована у автомобиля Ford Focus II), двигатель — от седана Mazda 6 MPS, но дефорсированный до 244 л.с., оттуда же и полноприводная трансмиссия с многодисковой электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес. Все тормоза — с вентилируемыми дисками
| Mazda CX-7 4WD (данные производителя) | |
| Тип кузова | универсал |
| Число мест | 5 |
| Объем багажника, л | 850—1640 |
| Снаряженная масса, кг | 1782 |
| Двигатель | бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 87,5/94,0 |
| Рабочий объем, см³ | 2261 |
| Степень сжатия | 9.5:1 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 244/178/5000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 258/2500 |
| Привод | полный |
| Коробка передач | 5-ст. автоматическая |
| Передаточные числа | |
| I | 4.15 |
| II | 2.37 |
| III | 1.55 |
| IV | 1.15 |
| V | 0.86 |
| VI | 0.69 |
| задний ход | 3.39 |
| главная передача | 3.75 |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Шины | 235/60 R18 |
| Максимальная скорость, км/ч | н.д.* |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | н.д.* |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 13.1 |
| загородный цикл | 9.8 |
| Емкость топливного бака, л | 69 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4675 |
| ширина | 1872 |
| высота | 1645 |
| колесная база | 2750 |
| колея, спереди/сзади | 1617/1612 |
| * Нет данных | |
Источник: АвтоРЕВЮ
