Проверка глазомера. Mazda CX-7

15 мая 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

| Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото автора

Сколько-сколько? Двадцать пять с половиной тысяч? Есть и дешевле, за $23750? Нет-нет, переднеприводный кроссовер пусть останется американцам. Я, пожалуй, даже доплачу — и возьму «разумно-навороченную» версию Touring за $27200: 244 л.с., полный привод, кожаные сиденья с подогревом, климат-контроль, «ксенон»… А в самом дорогом исполнении, Grand Touring, новейший кроссовер Mazda CX-7 стоит ровно 28 тысяч, причем не евро, а долларов! Одна досада: цены взяты из американского прайс-листа. В России же Mazda CX-7 будет стоить никак не меньше 50 тысяч долларов. Ну не обидно ли? В США, самой богатой стране мира, автомобили, равно как и масса других товаров народного потребления, стоят в два, а то и в три раза дешевле, чем в России! Кто ж у нас будет платить такие деньги за небольшой кроссовер? А может, он только кажется небольшим?

Концепт-кар, в виде которого кроссовер Mazda CX-7 был представлен на прошлогоднем мотор-шоу в Детройте, назывался Mazda Crossport. Как оказалось, отличий немного, а главное из них в том, что вместо мотора V6 под капотом оказался четырехцилиндровый турбодвигатель мощностью 244 л.с.

В прочем, рыночный успех или неуспех кроссовера Mazda CX-7 в России менеджеров Мазды беспокоит не сильно. Они без устали твердят, что с самого начала автомобиль задумывался с прицелом на американский рынок. Именно в США, в Детройте, в начале прошлого года был показан концепт-кар Mazda MX Crossport, а на январском автосалоне этого года в Лос-Анджелесе прошла премьера уже серийной машины. Вот и «ездовую» презентацию тоже устроили в США, в Вашингтоне, где наряду с сотнями американских тружеников пера оказалось и несколько журналистов из России.

А автомобильчик красивый, радостный такой, легкий. Задиристая, но без нарочитой агрессии мордашка, по-спортивному заваленное огромное лобовое стекло, залихватски вздернутая к корме подоконная линия. А гипертрофированные вздутия над передними арками (а-ля Mazda RX-8), во-первых, ничуть не утяжеляют образ (в отличие, например, от Mitsubishi Pajero), а во-вторых, облегчают идентификацию: это Mazda. Задок же таков, что на дороге порой казалось, что передо мной едет хэтчбек Mazda 3. Правда, сидевший рядом коллега заявил, что Mazda CX-7 напоминает ему Mitsubishi Outlander. Да нет же, Mazda!

Что до внедорожного потенциала, то он заведомо скромен: 206 мм дорожного просвета, 18-дюймовые колеса и откровенно «легковые», короткоходные подвески: спереди от модели MPV, а сзади — от Мазды 3, cчитай, та же подвеска, что стоит на Фокусе, хотя усиленная и слегка модифицированная для подвода крутящего момента. Сама же полноприводная трансмиссия, если не считать «автомата», заимствована у темпераментного седана Mazda 6 MPS — с электронноуправляемой многодисковой муфтой перед задней главной передачей. Да и мотор тот же — четырехцилиндровый, с балансирными валами, непосредственным впрыском и турбонаддувом, но слегка дефорсированный: вместо 260 л.с. на Мазде 6 MPS (по некоторым данным, там все 274 л.с.) здесь их «всего» 244. Говорят, для лучшей сочетаемости с шестиступенчатым «автоматом» японской фирмы Aisin.

Дизайн кроссовера Mazda CX-7 от начала до конца разрабатывался в японской студии в Хиросиме. Экстерьером занимался 46-летний Ивао Коизуми, за плечами которого такие автомобили, как Mazda 323F (1988 г.), Mazda Eunos Cosmo (1990 г.), Xedos 6 и Xedos 9 (1992 и 1993 гг. соответственно), а также дизайн нынешнего бестселлера — Mazda 6, включая его «экстремальную» версию — Mazda 6 MPS. Говорят, что Коизуми-сан — один из хранителей генетического дизайн-кода Мазды: с 1982 года, когда он пришел сюда после художественного колледжа, Коизуми ни разу своему работодателю не изменил. До последнего времени такое постоянство было характерно для японских автомобильных компаний Похоже, японских дизайнеров не смущает, а даже радует, что автомобили Mazda называют «японскими Альфами»: среди цитат, которыми пронизана передняя панель, запоминается характерное «нулевое» положение стрелок спидометра и тахометра — строго вниз. Но замечаешь это лишь после включения зажигания: приборы «оптитронные» и при выключенном зажигании превращаются в черные дыры. Подсветка приборов, естественно, красная
Звук аудиосистемы понравился. Особенно если это «опционная» система Bose с функцией Centerpoint, позволяющая и водителю, и переднему пассажиру почувствовать себя в центре музыкальных событий. Цифровая «разбивка» обычного стереосигнала на пять каналов, девять громкоговорителей и 240 Ватт. Кроме того, используется уже опробованная на купе Mazda RX-8 система AudioPilot, «подавляющая» шум ветра, шин и двигателя. Сабвуферы встроены в передние двери
Извилистая прорезь селектора помогает безошибочно манипулировать рычагом шестиступенчатого «автомата». Радует, что даже в режиме Drive на панели спидометра отображается номер используемой в данный момент передачи. А «ручной» режим включается переводом рычага из положения Drive левее. Теперь передачи выбираются по «фордовскому» алгоритму: толчок рычага веред — на повышение, к себе — на понижение. При этом автоматического переключения на следующую ступень по достижении максимальных оборотов не происходит, а вот насилия над двигателем, работающим на слишком малых оборотах, система не допускает — и переходит на одну или несколько ступеней ниже. Защита от полудурка.
Слева и справа от рычага — кнопки включения подогрева сидений. Жаль, что интенсивность нагрева лишена «промежуточных» режимов. А прикрытый крышкой бокс — просто огромный: там можно спрятать ноутбук!

А сочетаемость хороша! Если в двух словах описать ощущения от езды, то это легкость и воздушность. Разгон — без надрывного воя и турбоультимативности 244 сил. Никаких всхлипываний перепускного клапана, никаких рывков, никакой агрессии! Не едешь, а паришь. И радуешься. Вот и голова уже не такая свинцовая из-за восьмичасового сдвига времени, и американские дорожки не так уж плохи, да и сама Америка тоже легкая и улыбчивая. Отличная сочетаемость! И даже по-альфовски красная подсветка «оптитронных» приборов не режет уставшие глаза. А жесткий пластик передней панели если и наводит тоску, то лишь когда вспоминаешь о «российской» цене этой игрушки. В общем, если кроссовер Mazda CX-7 и впрямь создавался в расчете на вкус американцев, то, во-первых, этот вкус есть, а во-вторых, он не самый плохой.

Но почему здесь четырехцилиндровый мотор? Раньше-то американцы были убеждены, что настоящий двигатель — это V8 или на худой конец V6. А четыре цилиндра — для газонокосилок…

Самый скромный (слева) и самый нескромный (справа) варианты оснащения. В числе «опционных» — система навигации с интерактивным экраном, система распознавания голосовых команд и автоматический климат-контроль, система Keyless, позволяющая обходиться без традиционного ключа зажигания, видеокамера заднего вида… Плюс мелкие украшения, например, накладки на руле из «лакированного» пластика. Сам же руль, хоть и кажется угловато-примитивным, вполне удобен, даже несмотря на отсутствие приливов и отливов в местах хвата

— Мы изучали, насколько потенциальным покупателям важно, какой мотор будет стоять на этой машине — четырехцилиндровый или шестицилиндровый. Оказалось, что на это обращает внимание максимум треть опрошенных, а осознанное предпочтение шестицилиндровым моторам отдают и того меньше. Люди интересуются мощностью, а не числом цилиндров, — отозвался на мои рассуждения сидевший на заднем сиденье японец Шинзуке Кавасаки, менеджер проекта CX-7. А в пресс-релизе написано, что, мол, четырехцилиндровый мотор легче шестицилиндрового, экологичнее, экономичнее, в том числе и с учетом стоимости обслуживания. Так-то оно так, но доля лукавства здесь есть.


Вопреки опасениям, эти славные парни подошли к Мазде не за тем, чтобы скрутить колеса. Вашингтон, даром что столица, — это сплошные лужайки с физкультурниками. Не исключение и околотки Белого дома. Чистый воздух, тихо, спокойно… Судя по этим ребятам, им не хватает только спортивных снарядов

Вряд ли, например, фирма Toyota уделяет меньше внимания мнению американских покупателей и вряд ли тратит меньше денег на опросы и изучение этого мнения. Однако же, в отличие от Европы и России в частности, поставляет в США RAV4 как с четырехцилиндровым мотором (2,4 л, 166 л.с.), так и с мотором V6 (3,5 л, 269 л.с.). Да и прообраз модели CX-7, прототип Mazda MX Crossport, предстал перед американцами тоже с двигателем V6. На самом деле проблема не в равнодушии американцев к числу цилиндров, а в том, что своего мотора V6 у фирмы Mazda нет. Роторные двигатели есть, «четверки» разного объема есть, а вот «шестерки» заимствуются, как правило, у совладельца — фирмы Ford. А поскольку недавно был засвечен более крупный кроссовер Mazda CX-9 (двойник-соплатформенник — Ford Edge), то «шестерки» решили приберечь для него. И «большого» дизеля у Мазды нет. В этом-то и кроется причина того, что кроссовер Mazda CX-7 создавался «исключительно в расчете на американский рынок».

В самом деле, неужели Mazda CX-7 — автомобиль настолько американизированный, что не придется ко двору Старого Света? Да ничего подобного! Стильный, современный дизайн, напольное управление трансмиссией, отличные настройки рулевого управления и управляемости, точные реакции, прекрасная обзорность, сбалансированный, ничуть не утомляющий уровень шума, никакого намека на вальяжно-американскую раскачку — кроссовер даже по-европейски жестковат... Ставшая объектом недавнего скандала в России «американская» светотехника — и та с оранжевыми «поворотниками». И ниша для заднего номерного знака растянута под «евростандарт», и двигатель отвечает нормам Euro 4. Осталось перенастроить головной свет, заменить на спидометре мили километрами — и вперед!

В базовом оснащении — шесть подушек безопасности. Помимо двух «фронтальных» подушек водителя и переднего пассажира защищают две боковые подушки, а в случае опрокидывания сработают «занавески», призванные защитить головы четырех обитателей салона. Передние ремни — с преднатяжителями и ограничителями максимального усилия

Увы. Европа уже так прочно встала на путь «дизелизации», что с одним бензиновым мотором, каким бы мощным и экологичным он ни был, успеха не добьешься. А хочется! Поэтому фирма Mazda будет-таки поставлять CX-7 в Европу. Она даже пойдет на немалые затраты, чтобы оснастить «европейские» версии механической шестиступенчатой коробкой, да и мощность за счет увеличения давления наддува будет увеличена примерно до 255 л.с. Но даже эти меры оптимизма не вселяют: если в год удастся продавать хотя бы от пятисот до тысячи машин, уже хорошо. Капля в море. Без дизеля в Европе никак. А нужный дизель у Мазды появится в лучшем случае в будущем году.

А Россия? По части «джиповодства» предпочтения россиян близки к американским: мотор — бензиновый, коробка — «автомат». И потому, в отличие от Западной Европы, Mazda CX-7 предстанет у нас практически в том же виде, что и в США. Хотя помимо упомянутых изменений поставят еще аккумулятор увеличенной емкости и слегка обезобразят передок рамкой для номерного знака (в США можно ездить и без него). Но 50 с лишним тысяч долларов — это ни в какие ворота. И 244 силы, на мой взгляд, не самый мощный аргумент.

В отличие, например, от RAV4, удалить задние сиденья из салона нельзя, зато спинки откидываются предельно легким движением: нужно потянуть за левую или правую ручку на стенках багажника

А может, и впрямь нелады с глазомером? Когда Mazda CX-7 стоит рядом с машинами пожарной дружины, то… Не такой уж этот кроссовер и маленький!
Почему? В России кроссовер Mazda CX-7 будет, скорее всего, воспринят как «женский» автомобиль. Так, как это произошло с популярными кроссоверами Toyota RAV4, Honda HR-V и, пусть и в меньшей степени, Honda CR-V. Игривый дизайн, веселенькие цвета. Таковы уж сложившиеся у нас стереотипы. Другие близкие по классу автомобили, например Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara или Nissan X-Trail, в этом смысле более универсальны: мужчин и женщин за рулем примерно поровну. Есть и откровенно «мужской» кроссовер — Subaru Forester. Два из перечисленных автомобилей, Outlander и Forester, поставляются в Россию не только с атмосферными моторами, но и с турбонаддувом. И вот что характерно. Если в случае с «мужским» кроссовером Subaru Forester доля мощных турбоверсий достигает 40%, то для «унисекса» Mitsubishi Outlander она составляет всего 5%. Одна из причин такой «диспропорции» в том, что, выбирая автомобиль для дамы, мужчины (а ведь именно они чаще всего оплачивают счета) беспокоятся о мощности мотора в последнюю очередь. А если и беспокоятся, то чтобы этой мощности не было слишком много, резонно полагая, что женам и подругам лучше проявлять свой темперамент по крайней мере не на дорогах общего пользования. К тому же можно сэкономить: если цены на «просто» Outlander начинаются с 27200 долларов, то за Outlander Turbo мощностью 202 л.с. придется отдать уже 38400. И много ли найдется тех, кто захочет расстаться с полусотней тысяч за 244-сильный подарочек в виде CX-7?

— Много, очень много! — с неожиданным напором отвергал мои доводы один из лучших знатоков рынка, возглавляющий маркетинговую службу крупнейшего в России холдинга по продаже и обслуживанию автомобилей. — Такую машину в России ждут не дождутся! Во-первых, в Америке, где все большое, тебя подвел глазомер: CX-7 уместнее сравнивать не с такими кроссоверами, как RAV4 или Honda CR-V, а с такими, как Nissan Murano или даже Lexus RX350. И когда вы устроите в России сравнительный тест, поймете, что я прав. Во-вторых, с чего ты взял, что Mazda CX-7 — это женская машина? Вот увидишь, на нее первыми набросятся мужики. Причем в их числе буду и я. В-третьих, если бы тот же Outlander Turbo предлагался не только с механической коробкой, но и с «автоматом», то доля этих машин была бы выше. А Mazda — c «автоматом»! И в-четвертых, пятьдесят тысяч долларов — вполне адекватная цена для такого автомобиля. В следующем году в России их продадут как минимум три тысячи.

Спорить и уж тем более заключать пари я не стал. В конце концов, я ничего не имею против, если продадут и десять тысяч. Но что касается глазомера… Усомнившись, я заглянул в справочник и, несмотря на мелкий шрифт, выяснил, что Nissan Murano все же длиннее, чем Mazda CX-7, причем на 9,5 см, Lexus RX350 длиннее на 8 см. Honda CR-V короче на 6 см, а вот Toyota RAV4 — на все 28. Но к окулисту все же стоит сходить: вижу ценник в $50000 — и не верю глазам своим. Хотя машинка чертовски хороша, а это уж точно не обман зрения.

В приводе задних колес — многодисковая муфта с электронным управлением. Компьютер анализирует информацию о скорости вращения каждого колеса, режиме работы двигателя, антиблокировочной системы тормозов и системы стабилизации — и постоянно «играет» муфтой, вплоть до полной ее блокировки. А роль межколесных блокировок частично выполняет система стабилизации, подтормаживая буксующие колеса. Кстати, многодисковая муфта поставляется фирмой Toyota. Но если на кроссовере Toyota RAV4 в систему активной безопасности интегрировано еще и рулевое управление (в нужный момент электроусилитель «подсказывает» водителю, в какую сторону и на какой угол нужно повернуть руль, чтобы предотвратить развитие скольжений), то здесь рулевое управление с гидроусилителем работает «само по себе». Правда, по мере увеличения оборотов двигателя производительность усилителя падает — и руль наливается большим усилием. Жаль, что в полной мере насладиться прелестями полного привода с электронноуправляемой муфтой помешает неотключаемая система стабилизации (можно отключить лишь антипробуксовочную «подсистему» Traction Control)

Сочетание турбонаддува с непосредственным впрыском топлива дает неплохой результат. Благодаря интеркулеру большой площади и активному испарению мельчайших капелек бензина в составе топливной смеси снижается температура в цилиндрах, а это позволяет повысить степень сжатия до 9,5:1 (на моторах с «обычным» впрыском и турбонаддувом степень сжатия, как правило, лежит в диапазоне от 8 до 9). В свою очередь, увеличение степени сжатия позволило примерно на 10% поднять крутящий момент в зоне низких и средних оборотов. Блок цилиндров и головка — алюминиевые, а для борьбы с вибрациями, вызванными силами инерции второго порядка, применены два балансирных вала. Кстати, «четырехцилиндровых» вибраций действительно не ощущается даже на холостых оборотах


В основе — новая платформа, однако почти все компоненты заимствованы у других моделей. Передняя подвеска — от минивэна Mazda MPV, сзади — слегка модифицированная подвеска от модели Mazda 3 (в свою очередь, она заимствована у автомобиля Ford Focus II), двигатель — от седана Mazda 6 MPS, но дефорсированный до 244 л.с., оттуда же и полноприводная трансмиссия с многодисковой электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес. Все тормоза — с вентилируемыми дисками


 

Mazda CX-7 4WD (данные производителя)
Тип кузова универсал
Число мест 5
Объем багажника, л 850—1640
Снаряженная масса, кг 1782
Двигатель бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 87,5/94,0
Рабочий объем, см³ 2261
Степень сжатия 9.5:1
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 244/178/5000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 258/2500
Привод полный
Коробка передач 5-ст. автоматическая
Передаточные числа
I 4.15
II 2.37
III 1.55
IV 1.15
V 0.86
VI 0.69
задний ход 3.39
главная передача 3.75
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 235/60 R18
Максимальная скорость, км/ч н.д.*
Время разгона 0—100 км/ч, с н.д.*
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13.1
загородный цикл 9.8
Емкость топливного бака, л 69
Размеры, мм
длина 4675
ширина 1872
высота 1645
колесная база 2750
колея, спереди/сзади 1617/1612
* Нет данных

Источник: АвтоРЕВЮ