Mazda CX-7. Новая кровь.

9 ноября 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Пару месяцев назад представители российского импортера Mazda с гордостью сообщили о том, что новая модель японской компании – кроссовер CX-7 - наконец-то вышел на отечественный рынок. Превосходный, революционный, новый…

Mazda CX-7. Новая кровь

Mazda CX-7. Новая кровь

Пару месяцев назад представители российского импортера Mazda с гордостью сообщили о том, что новая модель японской компании – кроссовер CX-7 - наконец-то вышел на отечественный рынок. Превосходный, революционный, новый… Стоп! Да полно вам, граждане! СХ-7 уже давно не новинка – «серые» дилеры, как всегда, оказались прозорливее и шустрее своих «белых» коллег и буквально сразу после региональной премьеры модели, прошедшей в сентябре прошлого года, смогли обеспечить самых нетерпеливых поклонников марки несертифицированными экземплярами. В общем, «официалы» как всегда опоздали, правда, кроссовер от этого вряд ли сильно потеряет — слишком уж неоднозначный продукт предложили японцы.

На первый взгляд, этот автомобиль мало чем отличается от десятков своих конкурентов в сегменте SUV: пять полноценных посадочных мест в салоне, полкубометра свободного пространства в багажнике и без малого две с половиной сотни «лошадей» под капотом. Американцы, несмотря на внешнюю демократичность, люди весьма консервативные, и взглядов своих не меняют, в том числе и на то, как должен выглядеть идеальный кроссовер. А учитывая тот факт, что «серые» дилеры целый год завозили Mazda CX-7 в Россию именно с противоположного берега Атлантики, «проамериканская» ориентация новинки сомнений не вызывает. Казалось бы, в угоду вкусам настоящих янки инженеры Mazda должны были и уровень комфорта предусмотреть соответствующий, ан нет... Кругом, конечно, полно подстаканников, ниш, полочек, боксов и «бардачков», но в целом интерьер выдержан в европейском духе. В первую очередь это касается эргономики пассажирских кресел. Взять хотя бы посадку – японцы не приняли во внимание традиционное американское представление о том, что комфортные сиденья – это огромные бесформенные диваны. Напротив, и водительское, и пассажирские сиденья в СХ-7 спрофилированы очень даже неплохо, даже на крутых поворотах из них не выскальзываешь. Да и в целом сидеть удобно – едва ощутимые огрехи компенсируются широчайшим диапазоном регулировок и практически идеальным с точки зрения эргономики расположением рычагов и кнопок, задействованных в процессе «подгонки» кресел. Впрочем, первоклассной эргономикой салона могут похвастаться многие соперники Mazda CX-7, борющиеся с ним за внимание российских автолюбителей - крокодилоподобный Infiniti FX, более приближенные к европейским стандартам Nissan Murano, Lexus RX и собственно «европеец» VW Touareg. Чтобы добиться успеха, Mazda CX-7 просто обязана брать покупателя чем-то другим. Собственно, на поиски этого «чего-то другого» мы и отправимся.

Начнем, как всегда, с дизайна. Хотя экстерьер, на мой взгляд, далеко не самая сильная сторона японского кроссовера. Нарочитая экспрессивность, нетрадиционное исполнение, отказ от классических пропорций – так можно сказать про Subaru Tribeca или тот же Infiniti, но никак не про Mazda CX-7. Как бы странно это не прозвучало, причина кроется в стремлении везде и всегда следовать единому корпоративному стилю. Подобное же стремление, кстати, наверняка не лучшим образом отразится на судьбе новой версии популярного у нас седана Mazda 6, но сейчас речь не о нем. Итак, внешне СХ-7 очень сильно похож на… Mazda… я бы сказал, на любую современную Mazda. С одной стороны, это позволяет сразу определить принадлежность кроссовера к дружной ZOOM-семье, но с другой, начисто лишает его индивидуальности. Справедливости ради стоит заметить, что японцы попытались сгладить это впечатление, используя различного рода «примочки» вроде ломающейся ближе к корме линии остекления, но сильного эффекта те не произвели. Единственное, что спасает дизайн Mazda CX-7 от полного и безоговорочного провала – оригинальный профиль кузова, прорисованный в полном соответствии с традиционно сильной спортивной «маздовской» стилистикой. Впрочем, не будем вдаваться в дискуссии о внешности этого авто, тем более, что вашему корреспонденту не единожды приходилось убеждаться в справедливости высказывания «сколько людей, столько и мнений», да и спрос на СХ-7 вносит свои коррективы. В общем, в качестве резюме по первому пункту скажу: красив этот Mazda или нет – дело вкуса. Его можно любить, можно ненавидеть, но то, что автомобиль оригинален и на 100% узнаваем, отрицать бессмысленно.
А потому перейдем ко второй составляющей любого авто – к интерьеру. Извечное противостояние моды и корпоративного стиля явно прослеживается и в салоне, правда, в данном случае победу одерживает мода. Стилистику салона никак не назовешь заурядной – вот это уже действительно вызов конкурентам, это и есть та самая «свежая кровь», в приливе которой в свое время так нуждались практически все производители кроссоверов, зациклившиеся на брутальном стиле милитари. Первопроходцами дизайнеры Mazda, конечно, не стали, но и момент не упустили, вовремя запрыгнув на подножку уже уходившего поезда.



Экстерьера по сравнению с интерьером — как закуска по сравнению с обильной трапезой. Внутренний мир Mazda становится эстетическим откровением и наслаждением. При этом его абсолютную новизну удачно дополняют моментально узнаваемые фирменные детали вроде характерно расположенных круглых дефлекторов системы вентиляции. Отменный стиль, четкое графическое построение деталей, ловко обыгранная симметрия... И ведь каждая мелочь, будь то одна из десятка кнопок на центральной консоли или «барашек» на подрулевом рычаге, остается функционально нагруженной. В общем, если не заострять внимание на излишнем, на мой взгляд, увлечении дизайнеров откровенно бюджетными материалами отделки, интерьер смело можно оценить на «пятерку».

Всяческих похвал заслуживает и багажник. Номинальная его вместимость составляет 455 л, что для авто такого размера очень даже прилично, а благодаря фирменной системе трансформации салона Karakuri полезный объем моментально возрастает до 774 л (1348 л при загрузке до потолка). Но самое важное его достоинство заключается в том, что превратить СХ-7 в грузовой фургон можно всего за пару секунд: достаточно потянуть рукоятки на боковых панелях багажного отделения - и разделенная в пропорции 60:40 спинка заднего сиденья упадет, образуя практически ровную платформу. Кроме того, в активе СХ-7 есть еще и полноценное запасное колесо, что немаловажно в условиях российских дорог (а зачастую их отсутствия).

С эргономикой салона и грузовыми возможностями «японца» мы разобрались, перейдем теперь к техническому оснащению. В Россию поставляются две версии СХ-7, обе они оснащаются 2,3-литровым бензиновым турбомотором с непосредственным впрыском топлива, развивающим максимальную мощность 238 л.с., и 6-ступенчатой автоматической КПП. В базовый список опций входят ABS, Brake Assist, противобуксовочная система, передние и боковые подушки и шторки безопасности, иммобилайзер, охранная сигнализация, климат-контроль и центральный замок с дистанционным управлением. Более дорогая версия кроссовера предусматривает установку кожаного салона, ксеноновых фар, датчиков дождя, света, а также наличие «умного» ключа, позволяющего открывать автомобиль без непосредственного нажатия на кнопку брелока. Словом, все вполне прилично. В зависимости от уровня комплектации за машину просят $43 900 и $47 650 соответственно.

Ну и напоследок – о ходовых качествах. Силовой тандем я уже вкратце описал, добавлю лишь то, что он позволяет автомобилю набирать максимальную скорость в 181 км/ч, разгоняясь при этом от 0 до 100 км/ч за 8,3 секунды. Почему эти показатели так малы? Все дело в специфике – несмотря на то, что силовой агрегат был позаимствован у Mazda 6 MPS, он отнюдь не способен продемонстрировать столь же взрывной характер. Во-первых, его дефорсировали, дабы он смог безболезненно потреблять 95-й бензин, а во-вторых, тяжелый кроссовер изначально не рассчитан на столь жесткий скоростной режим эксплуатации. То же касается и «внедорожных» характеристик автомобиля: 205 мм дорожного просвета, 18-дюймовые колеса и откровенно «легковые» короткие ходы подвесок, ходовая часть почти как у Focus и фирменный полный привод. Полноприводная трансмиссия с электронно-управляемой многодисковой муфтой позаимствована у того же спорт-седана MPS. По большому счету, ее задача состоит лишь в том, чтобы удерживать автомобиль на мокром и скользком шоссе, а вовсе не «проталкивать» его через полуметровый слой грязи. Не стоит экспериментировать, загоняя CX-7 в болото, а вот промчаться по городу – совсем другое дело. Разгоняется кроссовер без надрывного воя, рывков и навязчивых турбоям. Подвеска, руль, тормоза – все работает безукоризненно, чего, собственно говоря, японские инженеры и добивались, и чего мы, в свою очередь, ждали. В общем, они сделали, а мы получили хороший городской автомобиль, остальное же – детали.

Габариты:

Длина (мм) 4680
Ширина (мм) 1870
Высота (мм) 1645
Дорожный просвет (мм) 205
Колесная база (мм) 2750
Масса (кг) 1802
Объем багажника (л) 455/774/1348
Раб. объем двигателя (см3) 2261
Макс. мощ ность (л.с.) 238 при 5500 об/мин
Макс. крутящий момент (Нм) 350 при 3000 об/мин
Макс. скорость (км/ч) 181
Разгон 0–100 км/ч (с) 8,3
Средний расход топлива (л) 11,5
   
Цена (руб.) 1 141 000–1 265 000


Журнал «Автогид» 9 ноября 2007 № 41(41)

Источник – www.automania.ru

Источник: automaniaru