Слово и дело

10 августа 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Японская компания Mazda встала в короткий ряд автопроизводителей, которые не только имеют спортивные амбиции, но и успешно их реализуют.



Перед началом европейского тест-драйва я залез в пресс-релизы на предмет сообщений о позиционировании автомобиля. Японцы в первую очередь говорят о «генах спортивного автомобиля» и о намерении «встряхнуть сегмент SUV на европейском рынке». Заявления смелые, за свои слова надо отвечать… Напомним, CX-7 дебютировал в виде концепт-кара Crossport в 2005 году на Детройтском автосалоне. Годом позже выставочный образец закономерно превратился в серийный, который был запущен на американском рынке и в «сером виде» уже давно колесит по России. Спустя еще год машина добралась до Старого Света. Причем во многом благодаря активности нашего представительства Mazda головной офис компании принял окончательно решение о поставке автомобилей в Европу и Россию.
Дизайн выполнен в узнаваемом фирменном стиле. Тут вам и выраженные передние крылья в духе RX-8, и фас, напоминающий Mazda6 и Mazda3. Есть и новые находки – например плавный изгиб подоконной линии в задней части. У машины акцентированные арки и нарядные задние фонари. А под бампером виднеются хромированные раструбы выхлопной системы, разведенные по бокам. В арках 18-дюймовые колеса с резиной 235/60. Общий вид мускулистый и подтянутый, вполне соответствует философии Mazda. А внутри?
Передняя панель абсолютно твердая. Примечательна ступенькой в верхней части. Центральная консоль щедро отделана пластиком, имитирующим полированный металл. Руль трехспицевый, его дизайн отсылает к Mazda MX-5. Набалдашник рычага МКПП – точно такой, как у машин семейства MPS. Стрелки помещенных в глубокие колодцы приборов смотрят строго вниз. И лишь кресла без выраженной боковой поддержки, обтянутые скользкой на вид кожей, выпадают из этого псевдогоночного ансамбля. Однако усаживаясь, немного в них проваливаешься, так что фиксация имеет место. К тому же кресла отлично распределяют массу тела, что важно в долгой поездке. Симпатичную ключ-карту (опция) из кармана доставать необязательно – датчики считывают сигнал, и автомобиль заводится поворотом рукоятки, расположенной на привычном месте замка зажигания. Тотчас приборы подсвечиваются ярко-красным, а под капотом просыпается знакомый турбомотор.
Да, этот тот самый агрегат, который мы успели изучить на версиях MPS Mazda3 и Mazda6. MZR 2.3 DISI Turbo снабжен непосредственным впрыском топлива и наддувом. Мощность для европейской модели составляет 260 л.с. С этим двигателем она разгоняется до 100 км/ч всего за 8 секунд и достигает 210 км/ч. Однако российских любителей быстрой езды на кроссоверах ждет неприятный сюрприз. МКПП не будет, а будет только «автомат» с «американки», в связи с чем мощность мотора снижена до 238 л.с. (как сообщила компания, АКПП не может передать больше крутящего момента).
Разгон до «сотни» с «автоматом» больше на 0,2 секунды, а максимальная скорость составит всего 180 км/ч. Единственный плюс – возможность использования бензина с октановым числом 95. Для нашего рынка также предусмотрены своеобычные настройки подвески – ходовая чуть мягче европейского варианта и чуть жестче американского. «Золотая середина» – так это подается.
Что ж, познакомимся в таком случае с самым «экстремальным» вариантом CX-7, подготовленным для Европы. Спортивные гены, где вы? Замечу, что и в Европе есть плохие дороги. Но до них мы добрались позже. А сначала был город Париж и сеть гладких шоссе в его окрестностях. Легкое сцепление оказалось вполне информативным, чтобы с самого начала двигаться плавно. В салоне кроме меня находились два пассажира плюс общая поклажа, однако это не сказалось на динамике – машина мощно сорвалась с места и стала уверенно набирать скорость. Турбомотор порадовал эластичностью, он уверенно везет уже с 2000 об/мин. Это заслуга большого рабочего объема и системы непосредственно впрыска топлива, за счет которой удалось повысить степень сжатия. Будучи поклонником быстрой езды, я сразу стал выкручивать мотор почти до ограничителя. Он это любит – мощность плавно нарастает во всем диапазоне оборотов, достигая максимального значения на отметке 5500 об/мин. Характер ровный – нет очевидного подхвата, а управлять тягой весьма удобно.
На гладком покрытии работа подвески и рулевого управления кажется идеальной. Отличная обратная связь, четкие и быстрые реакции на движения руля, минимум кренов и полное отсутствие раскачки. При этом совершенно не чувствуется, благодаря чему все это. И лишь когда маршрут увел-таки нас с шоссе на слегка разбитые сельские дороги, я понял, что образцовое поведение на гладком твердом покрытии – следствие жесткости подвески. Почувствовали это и пассажиры. Потряхивает и подкидывает на неровностях весьма изрядно, профиль дороги подробно отслеживается кузовом. Здесь я даже рискнул бы провести параллель с упомянутыми MPS-версиями. Жесткость ходовой части дополняется энергоемкостью – отличная настройка. Не зря испытатели компании усердно гоняли прототипы по Нюрбургрингу и германским автобанам на этапе доводки. Кстати, Mazda не только поработала с ходовой для европейской версии, но и усилила кузов.
Теперь понятно, почему для России Mazda разработала отдельный комплект пружин и амортизаторов. У нас гораздо меньше идеальных дорог, а трястись большую часть времени ради «спортивной идеи» большинство потенциальных покупателей вряд ли согласится. Мы обязательно возьмем на тест российскую версию, чтобы разобраться, насколько отличается она от европейской. Она, кстати, по субъективным ощущениям, едет гораздо веселее и интереснее своих основных конкурентов в лице Mitsubishi Outlander XL и Nissan Murano. Действительно драйверский автомобиль, пожалуй, самый драйверский в своем классе. А что с практичностью?
Уступив место за рулем коллеге, я занял место во втором ряду. Просторно. Потолок не давит, и в плечах запас приличный. Да и багажник вместительный (455–1348 л), а погрузочная высота не очень большая. К тому же спинки задних кресел легко складываются – для этого достаточно потянуть за специальные рычажки в багажном отделении. Пол багажника двухсторонний – позволит с минимальными последствиями перевезти мокрые или грязные предметы.
CX-7 приятно удивила шумоизоляцией. Двигатель слышен именно настолько, насколько нужно, не досаждают арки, а шум с улицы не доносится вовсе. Хорошо играет опциональная аудиосистема Bose с девятью динамиками и функцией панорамного звука Centerpoint. CX-7 – автомобиль полноприводный. Как и на Mazda6 MPS применена схема с электронно-управляемой муфтой, которая при необходимости подключает задний мост. По умолчанию вся тяга передается на передние колеса, а назад может пойти до 50% момента. Система управления полным приводом интегрирована в стабилизационную DSC. Последняя подтормаживает буксующие колеса и играет моментом – раскидывает его по осям, возвращая автомобиль на нужную траекторию. Кстати, DSC не отключается (можно усыпить только антипробуксовочную TCS). Получается, что европейская версия CX-7 – весьма практичный кроссовер с выраженными драйверскими задатками. Не думаю, что эти качества в российской версии сильно ухудшатся, так что можно констатировать – к нам едет потенциальный бестселлер.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Автомобиль предлагается в двух комплектациях – Touring и Sport. Для обеих предусмотрен один мотор (2,3-турбо, 238 л.с.) и пятиступенчатый «автомат». Touring оценивается примерно в 1 141 000 рублей. В список стандартных опций входят окраска «металлик», тканевый салон, многофункциональный руль, обшитый кожей, климат-контроль, ЦЗ с ДУ, подогрев передних сидений, маршрутный компьютер, полный набор электронных вспомогательных систем управления, иммобилайзер, охранная сигнализация, галогеновые фары, омыватель фар, диски R18, CD-ресивер с четырьмя динамиками. За Sport просят от 1 239 000 до 1 265 000 рублей. Добавляются кожаный салон, люк, электроприводы водительского сиденья, система бесключевого доступа, датчик дождя, ксеноновые фары, «противотуманки», аудиосистема Bose с девятью динамиками.

Источник: Motorru