King size

28 февраля 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Какой хозяин – такая и собака. Перефразируя это выражение, можно сказать "какая страна – такие и машины". Компания Mazda решила приобщиться к "культу большого автомобиля", царящему в нашей стране, и вывела на российский рынок флагмана своего модельного ряда – CX-9.



В тесной, перегруженной транспортом и отягощенной астрономическими ценами на топливо Европе люди давно уже не приносят удобство передвижения и парковки в жертву размеру – ездят себе на малогабаритных микролитражках и радуются жизни в меру сил.
Огромный внедорожник на дорогах Старого Света – большая редкость. В Америке такие машины любят давно и крепко – там и пространства больше, и "горючка" дешевле, да и цены – не в пример нашим. Россия же идет собственным путем. Вроде бы и цены на топливо приближаютcя к европейским, и пробки на дорогах, но гигантомания никуда не делась. Все живут по принципу – чем больше, тем лучше. Пресловутые менталитет и общественное сознание решают. Чем больше у человека автомобиль, тем круче он выглядит в глазах большинства.
Логично поэтому, что Россия примкнула к короткому списку стран, куда поставляется CX-9 (кроме Северной Америки – это страны Южной Америки, Австралия, Саудовская Аравия и Украина). У нас продажи стартуют в сентябре этого года. Свою исключительность осознавать приятно. Я понял это сразу, увидев по прилету в Стокгольм на ездовую презентацию СХ-9 полчища журналистов из различных европейских стран – эти несчастные приехали всего лишь покататься на трехдверной модификации Mazda2. А за руль СХ-9 их не пускали. Впрочем, как и нас к управлению Mazda2.
В Америке большая Mazda продается с 2007 года. Только в марте этого года ее приобрели 42 500 покупателей. Оценили модель по достоинству и эксперты по ту сторону Атлантики, присудив ей звание Truck Of The Year 2008. Выяснять, чем же пришлась по душе американцам Mazda CX-9, мы с коллегами отправились на дороги близ столицы Tre Cronor. Внешность новинки не стала откровением. "Девятка" своими формами очень похожа на "младшую сестру" – СХ-7. Фирменный стиль, это конечно же хорошо, но захочет ли будущий покупатель, чтобы его огромный кроссовер, который теоретически выступает на одном поле с такими "грандами", как Q7, Land Cruiser и Х5, издалека было сложно отличить от младшей по рангу модели? К тому же обтекаемость форм СХ-9 изрядно скрадывает то, ради чего многие и выбирают автомобили подобного класса, а именно – размер.
Но оказавшись внутри, понимаешь – размеры тут ого-го. Более пяти метров от носа до хвоста позволили разместить три ряда сидений. Официально SUV позиционируется на российском рынке как шестиместный. В американской спецификации мест семь. Фактически наличие третьего пассажира на среднем ряду вполне возможно, но ремень безопасности для него не предусмотрен. Кстати, на галерке можно устроиться вполне комфортно! Я со своими 183 см провел следующий эксперимент: попробовал сесть за собой на всех трех рядах, благо средний тоже снабжен регулировкой в продольном направлении (на 26 см). Сделать это удалось без проблем – действительно, все места полноценные, хотя вряд ли это оценят наши соотечественники, не привыкшие передвигаться большой компанией.
Кожаные передние сиденья снабжены минимумом электрорегулировок (продольная, угол наклона спинки и поясничный подпор), но это не мешает им быть очень удобными. Удачный компромисс между жесткостью и комфортом, да и тело удерживают неплохо. Архитектура передней панели напоминает таковую опять же на СХ-7, но выглядит более монументально, как и подобает автомобилю этого класса. Панель приборов с колодцами и трехспицевый руль – в едином корпоративном стиле. Центральная консоль стала шире, но органы управления микроклиматом и «музыкой» – прежние. Наверху расположился все тот же узенький дисплей бортового компьютера и магнитолы – в России снова не будет системы навигации, а значит, и большого мультимедийного экрана.
Это странно, ведь для большинства одноклассников – это давно уже в порядке вещей! Да и выглядит интерьер американских версий (у них, естественно, такой экран есть) побогаче, и пользу навигации никто отрицать не станет. Но установка этого оборудования существенно увеличила бы цену автомобиля, а Mazda необходимо удерживать ее на довольно низком по сравнению с конкурентами уровне.
Следующей жертвой снижения затрат на производство стало качество материалов отделки. Несомненно, оно лучшее среди всех моделей Mazda, но до премиума пока не дотягивает – жестковатый пластик и имитация дерева не позволяют.
Признаться, я не ожидал от этой махины таких послушания и отзывчивости. СХ-9 действительно позволяет ехать быстро, с удовольствием и в то же время с комфортом. Сейчас я говорю не об ускорениях – 3,7-литровый V6 обладает вполне обычной мощностью в 273 л.с. (но тем не менее степень сжатия, равная 10,3, не позволяет использовать бензин с октановым числом ниже 95). И разгон до сотни за 10,1 секунды вроде бы воображения не поражает, хотя для двух тонн веса – это хороший результат. СХ-9 отличается слаженной работой всех агрегатов и систем, влияющих на перемещение машины в пространстве. Коробка передач отлично дополняет двигатель, переключаясь плавно, но вполне расторопно, не разрывая поток мощности. При "кик-дауне" она охотно скидывает пару, а то и тройку ступеней вниз, в ручном режиме – зависает на максимальных оборотах, а в ручном – позволяет переключаться очень быстро.
Эстафету драйва охотно поддерживают великолепно настроенная подвеска и рулевое управление. Отличный баланс между спортивностью и плавностью хода! Мало найдется пятиметровых кроссоверов, способных столь уверенно атаковать повороты или мчаться по прямой на высокой скорости. СХ-9 очень устойчив, крены и раскачка – минимальны. Но от этой остроты почти не страдает комфорт – пассажирам будет невдомек, как быстро они передвигаются, если не взглянут на спидометр. Тормоза не теряют эффективности даже после серии интенсивных остановок.
Совет будущим владельцам CX-9. Не ждите от этой машины чудес на бездорожье. Да, система полного привода Active Torque Split способна перебрасывать до 50% крутящего момента на заднюю ось. Но это – в первую очередь для скользких покрытий. Никак не для серьезных внедорожных препятствий. Из-за короткоходной легковой подвески автомобиль вывешивается по диагонали очень рано. Но к чести СХ-9 стоит сказать, что и в таком положении он продолжает двигаться вперед – помогает (хоть и с ощутимой задержкой) неотключаемая система стабилизации, подтормаживающая нужное колесо.
Все-таки, что ни говори, как ни подыскивай CX-9 возможных конкурентов, а флагманский кроссовер от Mazda стоит особняком. Его суть – в объединении плохо сочетаемых на первый взгляд вещей. Хоть и осторожно, но он может ползти по бездорожью. Салон настолько просторен, что напрашиваются ассоциации с минивэнами. А острая управляемость позволит заткнуть за пояс не только валких конкурентов, но и представителей легкового племени! Ну а если и найдется автомобиль, способный сравниться с СХ-9 по количеству объединенных возможностей, то у Mazda и на этот случай найдется джокер в рукаве – умеренная цена в полтора миллиона рублей! Что, у вас уже зачесались руки, потянулись к кошельку или кредитной карте? Не спешите, российские продажи стартуют только в сентябре – после локальной презентации на Московском автосалоне.
К СВЕДЕНИЮ

Двигатель MZI V6 объемом 3,7 л с углом развала блока цилиндров 60° - первый V6 Mazda за пять лет со времен V-образных"шестерок" К-серии. Первый такой мотор объемом всего 1,6 л устанавливался еще на купе Mazda MX-3, а Eunos 800/Millenia для американского рынка оборудовали 2,3-литровой версией с турбонаддувом, работающей по циклу Миллера. Эта же технология используется на силовых установках Demio/Mazda2 для японского рынка. Также Mazda производила V6 J-серии (первая Mazda MPV и 929). MZI 3.7 оснащен системой последовательного регулирования фаз газораспределения Sequential Valve Timing S-VT, обеспечивающей хороший крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Собирают V6 на том же самом конвейере в Уджине, где происходит и сборка четырехцилиндровых двигателей Mazda.
Жесткая несущая конструкция кузова с использованием элементов из высокопрочной стали стала основой хорошей управляемости СХ-9. Силовые элементы увеличенного сечения создают прочный каркас безопасности. Передний подрамник удлинен для предотвращения "наползания" на капот встречного автомобиля в результате фронтального удара. Mazda CX-9 заработала 5 звезд по результатам фронтального и бокового краш-тестов, проведенных Национальной администрацией безопасности дорожного движения США (NHTSA) и 4 звезды – за защиту от опрокидывания.
Архитектура подвесок Mazda CX-9 схожа с младшей СХ-7 – спереди McPherson, сзади – многорычажка с одним продольным и двумя поперечными рычагами с каждой стороны. Передняя подвеска крепится к подрамнику, который соединен с кузовом посредством шести опор. Подрамник задней подвески соединяется с кузовом четырьмя опорами. Продольные рычаги закреплены выше, что делает автомобиль более устойчивым при торможении.
Система полного привода с активным распределением крутящего момента (Active Torque Split) создана на основе одноименной системы Mazda CX-7. ATS способна автоматически перераспределять момент в пропорции от 100 : 1 (в пользу передних колес) до 50 : 50, а также выбирать зимний или спортивный режимы работы. В единственной доступной на российском рынке комплектации СХ-9 оснащается следующими системами безопасности: ABS, Dynamic Stability Control (DSC – система стабилизации), Roll Stability Control (RSС – предотвращение опрокидывания), Emergency Brake Assist (EBA – помощь при экстренном торможении) и Electronic Brake Distribution (EBD – регулятор тормозных сил).

Источник: Motorru