Рокопопс. Что изменилось в звучании новой Мазды 3?

Mazda3 — самая популярная модель компании: более двух миллионов «трёшек» разбежались по миру. И одна из самых «зум-зумистых»: даже базовая версия с моторчиком 1.6 при всех своих недостатках ехала очень вкусненько. Возможно, поэтому машину нового поколения встречали спорами, стонами и охами. Мол, та ли это Мазда, которую мы так любили? С «шестёркой», помнится, таких разговорчиков не было.

Я долго думал, нравится ли мне внешность новой «матрёшки». Если бы Спилберг снимал фильм «Челюсти» про автомобили, роль акулы-убийцы играла бы Mazda3. Если бы Чеширский кот ездил на машине, он выбрал бы «трёшку». Кто отдал «трёшке» на съедение её собственную фальшрадиаторную решётку? Нет, не скажу, что вышло некрасиво. Но — смущает.

Смущают и частокол перемычек на задних стёклах, и задние фонари. Спорить, красива ли Mazda3 и лучше ли она, чем её предшественница, можно долго. Но нельзя не признать: дизайнеры уловили модный тренд, и Mazda вместе с Renault — на гребне новой «улыбчивой» волны. Кажется, нет ничего странного в том, что бывший шеф-дизайнер Мазды будет теперь руководить стилистами Renault. Две компании, похоже, роднит отношение к жизни. Неважно, красиво или нет. Зато модно!

А главное — узнаваемо. Будь у Мазды на морде хоть щит Audi — всё равно она осталась бы Маздой 3. Всё дело в пропорциях. Можно ругать Volkswagen Golf хоть тысячу лет, обвиняя его создателей в вопиющем консерватизме. Но Golf остаётся прежним не оттого, что у немцев в головах застой. Грех менять такие пропорции, по которым машину узнаёшь с пяти километров. Каждое новое поколение Астры, например, совершенно не похоже на предыдущее. А Mazda осталась знакомой нам «трёшкой». В общем, я говорю дизайну «да».

Хотя за сохранность пропорций стоит благодарить не столько дизайнеров, сколько счетоводов, не позволивших создавать новую машину с чистого листа. Платформа прежняя. Стало быть, и силовая структура кузова принципиально не изменилась, как и жёсткость на кручение, хотя отдельных улучшений-укреплений масса. Снаряжённую массу при этом даже удалось немного снизить, примерно на 15 килограммов. То есть базовая «трёшка» с мотором 1.6 весит 1245 кг.

Меньше всего вопросов к интерьеру. Жаловавшимся на звонкий дешёвый пластик передней панели маздовцы предложили мягкий (но не «дорогой»). Большинству этого будет вполне достаточно. Новая архитектура а-ля хондовский Civic, расширенная комплектация: поворотный биксенон, двухзонный климат-контроль, «умный» ключ, система контроля мёртвых зон (не в России). Есть даже подогрев лобового стекла — популярная фордовская фишка. Ах да, Ford теперь вроде бы как ни при чём.

Двери по-прежнему централизованно отпираются и запираются не нажатием отдельной кнопки, а поворотом «флажка» на ручке водительской двери. Спасибо хоть, что для того, чтобы узнать температуру за бортом, больше не надо жать клавишу с таинственной аббревиатурой AMB. Я не из тех, кто сразу догадался, что японцы имели в виду ambient — окружающую среду.

Экран навигационной системы нужно снабжать глицериновой линзой — как древний советский телевизор КВН. Иначе трудно что-то разглядеть. Управлять навигацией можно только с руля — неудобно. Зато она будет в России: во-первых, по адекватной цене, а во-вторых, русифицированная. Но к чему по центру передней панели этот традиционный красный информационный дисплей? За него в компании держатся, словно его создатель спас от смерти нынешнего президента Мазды. Но в плане посадки, формы кресел (они стали чуть рельефнее) или чёткости механизма переключения передач — никаких проблем.

В общем, интерьер, конечно, стал лучше, но ровно настолько, чтобы остаться японским, маздовским. Прорыва не случилось, произошла точно дозированная эволюция. Владельцы прошлых «трёшек» будут довольны, но Golf по-прежнему недосягаем (в том числе и по ценам!). Хотя именно он был одним из основных референсных автомобилей при разработке машины. По крайней мере, в том, что касается ездовых качеств.

С первого взгляда незаметно. Сцепление, тяжёлое и резкое, точно олдскульный гаражный рок, как и прежде, схватывает в самом начале хода педали. Чуть не глохну. Неоптимальный алгоритм для моторчика 1.6, но мы привыкли. Если любой Mercedes-Benz я узнаю с закрытыми глазами по запаху салона, то Мазду — по сцеплению, короткоходному и туговатому рычагу коробки передач, по острым откликам на газ.

Хотя первое впечатление было скорее отрицательным. Не едет! Бензиновые моторы мы знаем, кажется, с пелёнок. Но вот сюрприз! Связка 105-сильного мотора 1.6 и пятиступенчатой «механики» раньше работала слаженно, а сейчас мотор приходится крутить, крутить, крутить... Ленивым, точно итальянец в понедельник, его сделали эконормы — двигатели теперь отвечают требованиям Евро-5. Впрочем, в Россию пойдут более «грязные» и «живые» моторы Евро-3. Главное — с двухлитровым двигателем нынче работает пятиступенчатый «автомат» вместо четырёхступенчатого. Тот же, что ставится на Мазду 6. Нормальная коробка: ругать её не за что. Хвалить, правда, тоже.

Но соль произошедших с «трёшкой» перемен не в дизайне и не в силовых агрегатах — в другом. Вот, к примеру, прокатил я пару месяцев назад владельца Porsche 911 конца 80-х на новейшей модели Carrera 4. Вот она, квинтэссенция прогресса. До сотни 4,9 секунды против его шести, 345 сил, скорострельный «робот»-убийца. А владелец старой «ракеты» прогундел только: «Что-то эмоций маловато».

Та же история с Маздой. Куда пропали вибрации? Где шумы? Конечно, попробуйте попрекнуть этим инженеров Мазды — и они вызовут вам санитаров. Но именно эти недостатки органично дополняли прежний имидж Мазды 3 — имидж дешёвого спорткара. Новая «трёшка» плавнее и тише, однако это, на мой взгляд, сделало её менее эмоциональной.

То же и в управляемости. К повадкам новой машины придраться сложно. Mazda получает зачёт автоматом, тем более что схемы подвесок не изменились. Но на команду водителя Mazda теперь отзывается по-другому — разумнее, что ли. Как бы это объяснить? Раньше «трёшке» достаточно было лишь указать направление — и она бросалась в поворот. А сейчас ждёт, пока я покажу ей рулём весь путь от начала до конца. Всё и академично, и точно, и так удобнее для ежедневной езды. «Этого хотели европейские клиенты, — рассказывает мне Ёсиюки Маэда, шеф программы Мазды 3, — а вот американцы, например, желали более острую машину — и мы сделали её для них». Давно у нас не было повода завидовать янки.

У прогерманского подхода (если верить прогнозам, Германия всё же обгонит Россию по объёму продаж автомобилей Mazda) тоже, впрочем, есть свои плюсы. На старушке «трёшке» я бы не поехал куда-нибудь за полтысячи километров, а тут — с удовольствием. А ведь подвеска не стала мягче — наоборот, жёстче! И хоть мелочь новая «трёшка» отрабатывает лучше, на более крупных неровностях болтает её не меньше. Но пересаживаешься в старую машину — и будто по ошибке заехал на вибростенд. Не зря инженер Маэда начинал свою карьеру на Мазде с должности специалиста по шумо- и виброизоляции. При работе над «трёшкой» он явно тряхнул стариной!

Что же получается? Мы, журналисты, восхищались спортивностью прежней Мазды 3 и ругали её за плохую шумо- и виброизоляцию. Мы предавали анафеме её борткомпьютер и климат-контроль. При этом недостатки прощались ей за яркий ездовой характер. Теперь же перед нами машина, которой не нужно ничего прощать. Критика услышана: многое переделано и доработано. И вот мы сетуем, что не улучшено то, на что мы не жаловались? Справедливо ли?

Рядовому покупателю (а особенно покупательнице) «трёшки» просто хочется лучшего интерьера, свежего дизайна, комфорта и практичности. Всё это у новой машины есть. Даже управляемость — на месте. А эмоциональность — это та характеристика, что не измеряется единицами СИ. Да и «зум-зум» для большинства — это всё равно что-то связанное с фотографией. Скажем так, старая машина действительно производила впечатление более живой, но то был рок, записанный не в современной студии, а в гараже.

Новая Mazda3 уже не дерзкое молодое дарование, а звезда с мультиплатиновыми тиражами. Она здоровается за руку с «пятым» Гольфом, продажи которого оказались всего на полмиллиона больше. В России она — в десятке лучших. А Golf — нет. Из рокеров Mazda подалась в поп — так ведь и мир вокруг изменился: Lancer, Civic — они тоже стали совсем другими. Приходится адаптироваться, искать новое звучание, сочинять более актуальные мотивы. Но одно не изменилось — музыка Мазды 3 по-прежнему живая.

Технические характеристики

Модель	Mazda3 1.6	Mazda3 2.0
Кузов
Число дверей/мест	5/5 (4/5)	5/5 (4/5)
Длина, мм	4460 (4580)	4460 (4580)
Ширина, мм	1755	1755
Высота, мм	1470	1470
Колёсная база, мм	2640	2640
Колея передняя/задняя, мм	1530/1515	1530/1515
Снаряжённая масса, кг	1255 (1245)	1340 (1335)
Полная масса, кг	1770 (1745)	1835 (1820)
Объём багажника, л	340–1360 (430)	340–1360 (430)
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределённым впрыском	бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см3	1598	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	105/6000	150/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	145/4000	187/4000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая	автоматическая, пятиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная	независимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	188	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч	12,2	10,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,3	10,6
— загородный цикл	5,2	5,8
— смешанный цикл	6,3	7,6
Ёмкость топливного бака, л	55	55
Топливо	АИ-95	АИ-95

Техника

Дизайн

За кадром