Mazda3. Пятна на солнце.

Португалия весной — это настоящее чудо. Пролетев всю Европу из снежного Домодедово в залитый солнцем Лиссабон, кажется, что попал прямо в рай. Сложно найти лучшее место для первой встречи с темпераментным Mazda3. Вот только наше знакомство оказалось, увы, не таким же безоблачным как португальская погода…

С чувством глубокого разочарования

Такое случается сплошь и рядом — чем дольше ждешь, тем больше разочарования. Лично у меня таких диссапойнтментов за последние полгода набралось изрядно. Так было и с iPhone (Сколько-сколько? Сами покупайте за такие деньги!), и новым альбомом U2 (Выдохся Боно, вышел весь…) и, конечно, бондарчуковским «Обитаемым островом».

Щемящее чувство тоски охватило меня и прошлой осенью, когда накануне автосалона в Лос-Анджелесе в сети появились первые фотографии нового поколения Mazda3. Мда… Я, признаться, ждал большего.

А ведь ничто, казалось, не предвещало беды. Дизайн-центр Mazda в последние годы стреляет шедеврами с регулярностью гаубицы Петропавловской крепости. Возьмите новую «двушку» — стройную и подтянутую как Лиза Кабаева или благородную «шестерку», на фоне умных линий и взвешенных пропорций которой Honda Accord кажется фриком, а новая Toyota Avensis — тривиальной провинциалкой. А концепт-кары у японцев какие! Что Furai, что Nagare, что Ryuga — прямиком в музей современного искусства.

И посреди этого цветника свежих идей и ярких образов вдруг расцветает новая «трешка» — прилизанный вариант модели предыдущего поколения!

Новая светотехника спереди и сзади, скривившаяся в насмешливой гримасе решетка радиатора да гнезда противотуманок выполненные по образу и подобию «шестерки» — вот и все главные изменения в экстерьере «трешки».

Первое впечатление, сформировавшееся ещё в Интернете, так и осталось самым верным. Свет софитов выставочных павильонов Болоньи и Женевы не сделал японку изящней и утонченней. Да и на дорогах солнечной Португалии, автомобильный парк которой, к слову, не отличается особой новизной, «трешка» выглядела не новинкой с пылу с жару, а, наоборот, казалась старой знакомой. Разве что слегка подтюнингованной.

Техника — людям!

Интерьер — совсем другое дело. Единственное, что здесь не изменилось — это размеры салона. По части простора на диване «трешка» как была, так и остается в середняках «гольф»-класса. Зато во всем остальном Mazda3 не узнать.

Взгляд сразу же притягивает новая приборная панель. К традиционным круглым раструбам прежней модели дизайнеры добавили футуристичный козырек в стиле седана Honda Civic. На мой взгляд, получилось слегка необычно, но в целом весьма прикольно. А главное кепи, а-ля Civic позволил не только увеличить диагональ борт-компьютера, но и установить цветной дисплей системы навигации. О такой роскоши владельцы «трешки» предыдущего поколения и не мечтали.

Понравились и новые сиденья. Они чуть более глубокие и цепкие, чем раньше. К тому же на топ-версиях Mazda передние кресла оснащаются ещё и электроприводом с памятью положений. Более удобному расположению рычага коробки передач порадуются даже покупатели базовой «трешки». Инженеры по эргономике разместили его чуть ближе и чуть выше к водителю. Проверено — теперь переключать передачи ещё удобнее.

Куда ни глянь, в салоне везде отмечаешь приятные изменения. Например, отныне подогрев передних сидений в «трешке» многоступенчатый — предусмотрено аж пять степеней подогрева. Здорово, раньше приходилось обходиться одним единственным. Понравилась и новая «музыка». Звучание, как и у всех стандартных автомобильных аудиосистем, осталось, мягко говоря, стандартным — размытые басы, нечеткий верх — зато удобство управления на высоте. Спасибо большому кругляшу прямо в середине центральной консоли. С виду он явно смахивает на реостат какого-то сложного диджейского девайса.

И все-таки радостное событие номер раз — это борт-компьютер. Дисплей стал многострочным и теперь информация легче читается, но главное — в меню выбора языков наконец-то появился русский. Новая «трешка» стала первой Mazda, которая готова общаться с водителем на великом и могучем. Ура!

Ну и, конечно же, не обошлось без традиционной для нашего времени электронной мишуры — поддержка Bluetooth и iPod, кнопки запуска двигателя и системы доступа в салон и к багажнику без ключа. Вещи не столько реально необходимые, сколько навязанные потребности. Не в пример этим цацкам — система RVM. Rear View Monitor следит за объектами в слепой для водителя зоне. Скажем, если сзади в соседней полосе движется автомобиль, то в зеркалах предупредительно зажигаются оранжевые символы. Если же водитель, игнорируя опасность, вдруг решил перестроиться, RVM тут же оповестит об угрозе звуковым сигналом. Подобные электронные помощники ставят на дорогие версии Volvo и Mercedes-Benz, а вот на бюджетной модели «гольф»-класса такая штука в диковинку.

А если учесть, что даже в базовом оснащении у новой Mazda3 предусмотрены шесть подушек безопасности, ABS и система динамической стабилизации, то её уже сейчас, даже до прохождения краш-тестов EuroNCAP, можно смело причислять к самым безопасным автомобилям класса.

И тишина…

Сажусь за руль 2-литрового седана с автоматом, быстренько настраиваю навигацию и в путь. Уже через полкилометра дистанции очевидными становятся сразу две вещи. Дисплей навигации хоть и расположен очень удобно — в зоне естественного обзора, — тем не менее, маловат. Для удобного ориентирования нужна диагональ побольше. Спасибо хоть голосовые подсказки (к слову, у барышни очень приятный тембр) исчерпывающи и своевременны. Кстати, в Португалии «маздовская» навигации общалась со мной по-английски, но к моменту запуска новой «трешки» у нас в языковых опциях появится и русский.

Но главное все-таки в другом. Mazda стала гораздо тише, чем раньше! И по мотору, и по дорожному шуму. Двухлитровый мотор вообще начинает прослушиваться лишь к 5000 об/мин. А «знаменитый» — именно так вот в кавычках — дорожный гул из области задних арок и вовсе сошел на нет! В это сложно поверить, но самый главный (громкий) бич старой «трешки», похоже, искоренен.

И сказать спасибо надо, прежде всего, нам — автомобильной прессе и покупателям Mazda3 предыдущего поколения, костеривших негодную шумоизоляцию. Команда разработчиков прислушалась к гневному хору и всерьез поработала над этой проблемой. Утолщенные опоры крепления двигателя, новые шумопоглощающие материалы, сдвоенные уплотнители дверей позволили уменьшить уровень шума на 11%.

Да, и не забудем, что Mazda поменяла придворного башмачника. Теперь вместо Bridgestone резину на 16- и 17-дюймовые колеса поставляет Toyo. Новые покрышки отличаются не только низким шумом, но и уменьшенным сопротивлением качению — читай: экономичностью. И все это не в ущерб похвальным сцепным свойствам.

А вот подвеска осталось той же. Как в техническом отношении, так и в области ощущений. Инженеры из Хиросимы лишь слегка поколдовали над настройками амортизаторов и пружин, усилили крепления стабилизаторов поперечной устойчивости и на этом посчитали свою миссию выполненной. Чувствительная к желаниям водителя и одновременно сносно комфортабельная подвеска «трешки» вполне молода, чтобы выдержать ещё как минимум пять-шесть лет на конвейере.

Конечно, на резких неровностях Mazda3 по-прежнему жестковата, а ямы, которых днем с огнем не сыщешь на дорогах Португалии, нужно объезжать. Это вам не всепрощающая подвеска Logan. Но в целом душу подвеска не вытрясает. Её вынимают моторы…

И в кого ты такой уродился?

Первым мне на суд попался 2-литровый 150-сильный двигатель с 5-ступенчатой АКП. Если бы я не знал этого, то подумал, что еду на чахоточной 1,6-литровой «четверке». Положить стрелку спидометра на платных португальских «эштрадах» — пара пустяков. Зато в 10,6 сек. разгона до сотни веры уже нет.

Как же тоскливо и нудно автомобиль разгоняется! Ровно и неуверенно Mazda трогается с места и начинает отсчитывать деления на спидометре. Так школьник, на зубок выучивший стихотворение, безо всякого выражения и пыла бормочет его перед равнодушным учителем. Если перевести селектор в режим ручного переключения, темп разгона слегка изменится в лучшую сторону, но не до такой степени, чтобы вызвать похвалу.

Более того, 2-литровая «трешка» предыдущего поколения с 4-ступенчатой АКП (!) ездила лучше.

Унылому характеру этого силового агрегата есть вполне разумное объяснение. Ведь 2-литровый мотор MZR заточен под экологические требования «Евро-5».

Похожая и незавидная участь постигла и базовый 1,6-литровый мотор. Японцы страшно гордятся, что по экономичности и по количеству выброса двуокиси углерода на километр пути новая Mazda превосходит одноклассников из Volkswagen и Peugeot. Вот только на дороге — Mazda3 с таким мотором кажется не полуспортивным снарядом, а… жвачным животным — коровой, простите уж за грубое сравнение, мирно пощипывающей клевер на лужайке.

Чтобы добиться от 105-сильного агрегата хоть какой-то динамики, его приходится крутить до отказа, и все равно радостных эмоций нет. Даже в самую несерьезную горку, которых в живописных окрестностях португальской столицы в избытке, приходилось подтыкать пониженную — иначе машина просто захлебывалась. Тоска…

Но нам на этот счет можно не расстраиваться. Ведь в Россию Mazda3 будет поставляться с прежними моторами! По-крайней мере, это касается 2-литрового бензинового агрегата.

Причина банальна — двигатели, заточенные под экологический стандарт «Евро-5», не слишком жалуют отечественный бензин.

Что ж, остается надеется, что старый двигатель реабилитирует динамическое реноме «трешки». Правда, окончательно это можно будет утверждать лишь после тест-драйва на нашей земле. Мы ждали новую Mazda очень долго, так что и до августа готовы потерпеть.

Дмитрий Анатольев

Технические характеристики

* – данные для модели с АКП