Краснота! Mazda 3 MPS - зажигай!

Павел КАРИН | Фото автора и фирмы Mazda

Запахло жареным.

Я почувствовал это уже через несколько километров, проведенных за рулем «горячего» хэтчбека Mazda 3 MPS. Нет, пахло не сцеплением, хотя с крутящим моментом в 380 ньютон-метров сжечь его проще простого. Пахло горячей1024 конкуренцией в секторе «заряженных» хэтчбеков гольф-класса, где новая Mazda 3 MPS задаст жару всем! И не только соплатформенному хэтчбеку Ford Focus ST…

У вас нет ощущения, что «горячие» хэтчбеки вырождаются? Раньше создателями таких машин, как Volkswagen Golf GTI, двигал спортивный интерес — каждый новый автомобиль они стремились сделать мощнее, злее и «горячее». А вот ныне пыл инженеров, похоже, угас. Все новые модели хоть и быстрее предшественников, но менее эмоциональны. Безопасность, комфорт, маркетинг…

И тут появляется Mazda 3 MPS.

MPS — это Mazda Performance Series, европейское название программы заводского «тюнинга». Под капотом — 260-сильный турбомотор от уже известного нам седана Mazda 6 MPS, который, если верить паспортным данным, сделал «трешку» самым быстрым переднеприводным хэтчбеком в мире! Во всяком случае, пока не появился Dodge Caliber SRT4 мощностью аж 300 л.с.

Стоит ли говорить, с каким чувством я садился за руль японского хэтчбека? Все-таки 260 «лошадей» — и проливной дождь!

Нажатие на газ — и короткая, но отчаянная пробуксовка с жесткими «трансмиссионными» ударами. И так — на первой, второй и на третьей передачах! Даже несмотря на электронный «ошейник» противобуксовочной системы, которая на первых двух передачах прикрывает дроссельную заслонку и задействует перепускной клапан турбины, снимая излишек тяги. Но, видимо, японские инженеры намеренно предоставили водителю возможность самому ощущать грань дозволенного — и, чуть отпуская педаль газа, с легкостью на ней балансировать.

Спереди Mazda 3 MPS отличается от менее мощных версий новым бампером с широкой «пастью» воздухозаборника, крышкой капота с двумя дополнительными выштамповками (линия разъема с бампером стала выше) и более широкими крыльями

Мотор — зверь. Неплохая тяга «на низах», плавный турбоподхват после 2500 об/мин и уверенная раскрутка вплоть до 5500 об/мин. Дальше, до максимальных 7000 об/мин, двигатель крутится неохотно, поэтому переключаться приходится довольно часто. Избирательность привода трехвальной коробки (естественно, механической — тоже от Мазды 6 MPS) неплоха, но из-за того, что мой правый локоть то и дело упирался в боковой валик кресла, я несколько раз включал четвертую вместо шестой. Зато когда попадал «в передачу», разгонялся как хотел. Иногда — до 250 км/ч по спидометру! Хотя последние километры до этой отметки Mazda добирает по крупицам.

Шасси — плотное и цельное. У Мазды 3 MPS более жесткие пружины, амортизаторы и располневшие на 5 мм стабилизаторы поперечной устойчивости — все это повысило угловую жесткость подвески на 60%. Жестче и кузов — благодаря локальным усилителям. Кроме того, в трансмиссии — дифференциал повышенного трения, который при пробуксовке разгруженного колеса в вираже перераспределяет на «внешнее» колесо до 66 процентов подводимого крутящего момента. Его работу ощущаешь особенно хорошо со включенной системой стабилизации — вместо привычного «переднеприводного» сноса под тягой Mazda встает на дугу, словно ее тянут на буксире.

Кузов усилен в трех местах — распоркой между стойками передней подвески, вставкой на центральном тоннеле и накладками на задних колесных нишах

На серийных переднеприводных машинах «самоблок» — редкость. Из нынешних «горячих» хэтчбеков им оснащаются только топ-версия Megane Renaultsport F1 Team R 26 и, по заказу, новый Mini. Конструкторы боятся вибраций на руле под тягой и резкого увеличения «возвращающего» усилия. Но Mazda 3 MPS почти свободна от этого эффекта (torque steering) — он проявляется, как правило, при отключенной системе стабилизации. Но отключать этот «ошейник» на самом деле не нужно — без него переборщить с тягой и резко сорвать передок в снос очень просто. Впрочем, стабилизировать машину в этом случае помогает информативное рулевое управление — ведь на версию MPS вместо электрогидравлического усилителя ставят обычную «гидравлику».

Коробка передач — трехвальная, шестиступенчатая, с самоблокирующимся межколесным дифференциалом (на рисунке справа). От полного привода японцы отказались, чтобы не удорожать машину	Межколесный дифференциал повышенного трения способен передавать на колесо, обладающее лучшим сцеплением с дорогой, до 66% подводимого крутящего момента. Блокировку обеспечивают конические кольца (на рисунке — красного цвета)	Под капотом — турбомотор от седана Mazda 6 MPS: непосредственный впрыск, 2,3 л, 260 л.с., 380 Нм и радиатор интеркулера над двигателем

Плавность хода? Жестко. На неровностях Mazda рыскает и передает часть вибраций на руль, но не шарахается по сторонам, как Focus ST. А вот с шумностью беда. Мало того что, как и в обычных «трешках», тут слабенькая шумоизоляция — гудят шины и «дробят» по колесным аркам песчинки, — так еще и основной глушитель намеренно сделан меньше: мол, наслаждайтесь звуком мотора. А он неприятен — не рык, а крик.

Но что главное в «горячих» хэтчбеках? Ведь не комфорт, верно? А эмоции. И с этим у Мазды полный порядок — в машину можно влюбиться! И я влюбился. Хотя ездил под проливным дождем.

Штатную красную подсветку приборов отлично дополняют красные нити обивки и алюминиевые накладки на педали	Кресла — не восторг, но назначению машины соответствуют вполне
Система стабилизации — полностью отключаемая	Шкала спидометра оптимистично размечена до 280 км/ч. Приборы имеют два режима подсветки — дневной ярко-красный (на фото) и ночной с фиолетовым оттенком

Осталось узнать, как Mazda 3 MPS поведет себя на наших дорогах. Подождем до декабря. Дилеры, кстати, говорят, что очередь на «трешку» MPS уже расписана на полгода вперед! В богатой базовой комплектации, которая отличается от максимальной отсутствием CD-чейнджера и круиз-контроля, Mazda 3 MPS будет стоить $31800 — на $450 дороже пятидверного Фокуса ST, вровень с трехдверкой Opel Astra OPC и более чем на $1500 дешевле пятидверок Volkswagen Golf GTI и Skoda Octavia RS. Причем главное преимущество Мазды — не только «просто мощность», но и самоблокирующийся межколесный дифференциал. На скользкой дороге это... Впрочем, не будем гадать. Сравним — расскажем.