Второе пришествие. Знакомимся с новыми универсалом и хетчбэком Mazda6

Да, для Европы это большая новость — практически второе пришествие. Ведь если посмотреть на продажи машины предыдущего поколения, то на седан пришлось чуть больше четверти объёма! А остальное — это как раз универсал и хетчбэк, которые делали дилерам 40 и 34 процентов выручки соответственно.

Но и у нас ситуация потихоньку меняется. Седанофилы пока доминируют, но и оппозиция набирает обороты. С выходом универсала Mazda6 наберёт ещё больше. Как он красив! По мне, так лучше седана и хетчбэка, вместе взятых. И предыдущее поколение мало кто осмеливался обзывать «сараем» и «фургоном», а за подобный эпитет в адрес новой машины можно и канделябром схлопотать. Но что касается хетчбэка… Маздовцы, когда пишут пресс-релизы, называют его дизайн «более спортивным и динамичным», но мне кажется, что он слегка заплыл жирком. И если бы не пресловутая практичность, выбор между ним и седаном был бы очевиден.

Про красоту можно спорить до хруста в ушах, но аэродинамика — штука объективно измеряемая. Обе машины умеют отменно резать воздух — коэффициент лобового сопротивления универсала составляет 0,28, а хетчбэка — и вовсе 0,27 (столько же, сколько у седана). Да и сами кузова стали существенно жёстче.

Гордость разработчиков — не один дизайн, говорят, что и с практичностью проблем нет. Не краснеют ни за объём багажника, ни за удобство погрузки. Жаль только, что для универсала японцы не стали удлинять колёсную базу, как это сделали их европейские коллеги на машинах типа Opel Vectra или Renault Megane. Так что она тут точно такая же, как у седана с хетчбэком, и места для пассажиров не прибавилось.

Самая интересная штука в универсале — это, конечно, шторка. Эх, умеют же японцы морочиться на таких штуковинах! Открываешь дверь, а полупрозрачная шторка сама хитрым образом поднимается. «Ну а зачем делать два действия? — задаёт риторический вопрос Рюити Умеcита (Ryuichi Umeshita), директор программы Mazda6. — Вон у хетчбэков этого делать не надо, у седанов не надо, а у универсалов почему-то надо». Как сделать так, чтобы было «не надо», японцы думали три года. Варианты были разные — вплоть до сервопривода. Но остановились на простой и надёжной механической конструкции.

Электромотору всё же нашлось место — но только в хетчбэке. Маздовцы решили установить в него доводчик пятой двери. Причём идёт он уже в базовой комплектации, а на «шестёрки» с другим типом кузова его нельзя поставить ни за какие деньги.

Жаль только, что багажники получились хоть и большие, но необустроенные. Ни сеток, ни карманов по бокам не видать, под полом места немного. Не говоря уже о продуманных системах организации багажного пространства. Помню, был у меня большой универсал с похожим багажником — без сеток и крючков. Так вот, чем больше объём — тем веселее по нему летает поклажа. Особенно когда водишь активно. А Mazda6 активно ездить любит — об этом вы уже знаете из нашего сравнительного теста.

В общем, получился полный боекомплект кузовов и модификаций. Но чего-то не хватает, верно, Умеcита-сан? «Нет, вынужден вас расстроить, в этом поколении версии MPS мы не планируем. Да и вообще полного привода. Сейчас наши приоритеты — топливная экономичность и низкий уровень токсичности выхлопа». Как бы кощунственно по отношению к матушке-природе и нефтяным корпорациям это ни звучало, всё-таки жалко, что не будет у Мазды лишних килограммов из-за полного привода и мотора с большим расходом бензина. Ага, так мы и поверили, что весь совет директоров Mazda вдруг осенило и они поняли: раньше жили неправильно, пришла пора искупить свои грехи. Мне кажется, что всё куда проще — в Европе не особо-то и нужен этот ваш полный привод. Ну где у них найти нормальную зиму? В двух-трёх странах, в которых годовая статистика продаж Mazda6 уложится в четыре цифры?

Ведь полноприводная Mazda6 нового поколения в Японии (там она зовётся Atenza) есть уже сейчас. С мотором 2,5 литра. Но ни Европе, ни России она не достанется. Зато, возможно, со временем в Старом Свете появятся адаптивный круиз-контроль и система слежения за пространством позади машины.

А MPS… Очень хочется верить, что Рюити Умесита просто не захотел сразу раскрывать все карты. Ведь, как мне говорили люди из представительства Mazda, к ним приходил запрос из Японии примерно такого содержания: «Ребят, а если и делать MPS, то в каком кузове?» Ждём.

Европа пока что получает дизель. Маздовцы утверждают, что «шестёрка» с этим мотором — одна из самых экономичных и экологичных среди конкурентов. Вполне возможно. Но едет она невкусно — вибраций много, рабочий диапазон узок, приходится часто щёлкать рычагом шестиступенчатой «механики» (к счастью, та достойна всяческих похвал). Даже 1,8-литровый бензиновый агрегат порой казался удобнее.

Так что не будем рыдать от того, что везти дизельную «шестёрку» маздовцы в Россию не планируют. Они, кстати, обещали подумать где-нибудь через годик — мол, всё может быть… А CX-7 с новым 2,2-литровым дизелем у нас будет точно. Но тоже не ранее чем через год.

Вот и получается — пока имеем, что имеем. Хетчбэк в России бывает с любыми бензиновыми двигателями, коробками и комплектациями, кроме Luxury. Цены — от 668 тысяч рублей за простенький 1,8-литровый Direct на «механике» до 880 тысяч за версию Sport с 2-литровым мотором и «автоматом». Комплектация с 2,5-литровым двигателем, кстати, обойдётся даже немного дешевле — 867 тысяч.

Универсал предлагается только с двумя «младшими» моторами и в двух начальных же комплектациях Direct и Touring. Дилеры скрепя сердце расстанутся с ними за сумму от 738 до 837 тысяч рублей. Впрочем, появление новых версий расстановку сил на нашем рынке не изменит — люди продолжат покупать в основном седаны. Чуть реже — хетчбэки и универсалы. И конечно же — будут до хрипоты спорить, выясняя, кто же сделал единственно правильный выбор.

Технические характеристики

Характеристики	Хетчбэк	Универсал
Кузов
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4735	4755
Ширина, мм	1795/1998
Высота, мм	1440	1490
Снаряжённая масса, кг	1530	1545
Полная масса, кг	2075	2110
Объём багажника, л	510–1702	519–1751
Двигатель
Тип	Дизельный, с турбонаддувом
Расположение	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см3	1998
Макс. мощность, л.с./об*мин-1	140/3500
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1	330/1500
Трансмиссия
Коробка передач	Механическая, шестиступенчатая
Привод	Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Дорожный просвет, мм	165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	201	198
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,7	10,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	6,7	6,8
загородный цикл	5	5
смешанный цикл	5,6	5,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	64
Топливо	ДТ

Техника

Дизайн

За кадром