Mazda6 MPS

Mazda6 MPS

 

Двигатель: бензиновый с системой DISI и турбонаддувом.

Объем: 2 261 см3

Мощность: 260 л. с./5500 об-1

Макс. крут. момент:
380 Нм/3000 об-1

Время разгона до 100 км/ч - 6,6 с.

Макс. скорость - 240 км/ч.

Трансмиссия: тип - 6-ти ступенчатая механическая.

Полный привод с ATS.

Расход топлива: (Аи-98)

город - 14,1 л/100 км

трасса - 8,0 л/100 км

смешанный - 10,2 л/100 км

Габаритные размеры:

Длина - 4765 мм

Ширина - 1780 мм

Высота - 1420 мм

Разрешенная полная масса - 2085 кг.

Игорь Гарипов, директор ООО «Колор+», водительский стаж 15 лет.

Предпочтение к седанам D класса у меня давнишнее: комфорт для водителя, простор для пассажиров, объемный багажник, который в отличие от хетчбека при открытии зимой все тепло из салона не унесет на улицу. На дороге отношение не как к малолитражкам. Предрасположенность к спокойной, степенной езде. Но иногда хочется «топнуть» так, чтобы показать, кто есть кто. Вот здесь-то и наступает разочарование, когда под капотом чуть больше сотни лошадей. В серьез призадумаешься, почему у тебя не Lancer EVO 9 или Impreza WRX STi? Опять таки это будет только «С» класс.

 

И здесь Mazda, я считаю, угадала. Шестерка со значком «MPS» .Уже внешнее отличие показывает, что на дороге с ней лучше не спорить. Высокий горбатый капот скрывает интеркулер почти трехсот сильного турбированного двигателя, тюнингованный обвес и два раструба глушителя по бокам «кормы».

Мои впечатления за рулем превзошли все ожидания. Благородный рык мотора, короткий ход педали сцепления, слегка непривычный при трогании, а дальше все как по маслу: орудовать рычагом просто – мощные синхронизаторы обеспечивают поразительную легкость смены передач, руль острый и информативный, подвеска ведет себя собранно, и на спидометре уже двести!

    Словом, Mazda 6 MPS — автомобиль, идеально пригодный и в каждодневных поездках на работу или на отдых, и в заездах «для души» время от времени. Придется, правда, смириться с «аппетитом» мотора, «поглощающего» 98-ой бензин.

Альфред, водительский стаж 11 лет.

Mazda 6 мы уже как-то тестировали, только это была простая версия, а не MPS. Несмотря на то, что это уже было относительно давно, но, тем не менее, впечатления до сих пор очень свежи. Запомнился приятный салон, великолепный дизайн и особенно произвела впечатление отличная работа «автомата». На всех автомобилях с «автоматом», которые нам попадали на тест, такой великолепной коробки передач мы не встречали. А что же здесь на MPS? Турбомотор объемом 2,3 литра с непосредственным впрыском бензина, мощностью в 260 л.с. Полный привод на все колеса с самоблокирующимся задним дифференциалом, который подключает «задок» в случае необходимости (соответственно, имеются все современные системы устойчивости), шестиступенчатая “механика”. Все это облачено в изящный кузов Mazda 6. Вернее в кузов Mazda 6 MPS.

 

Он имеет внешние различия от простой версии. Инженеры хотели сохранить половинную развесовку по осям, поэтому радиатор интеркулера турбонаддува пришлось расположить не в переднем свесе, а над двигателем, из-за чего капот, получил дополнительную грань. В случае с Mazda 6, обошлось без “ноздри” на капоте, как у Subaru и без “окна”, как у Lancer Evolution, просто капот стал выше на 35 мм. Еще слегка изменен задний бампер и претерпела легкие изменения оптика. Это внешне. А вот внутри салона все осталось без изменений, хотя темперамент автомобиля изменился, но спортивного настроения внутреннее пространство не придает, а жаль. Внешний и внутренний осмотр закончен - пора ехать. В этот раз я первым сажусь за руль, осматриваюсь и пытаюсь тронуться. Не обратив должного внимания на предупреждения менеджера автосалона о коротком сцеплении, я заглох. Еще одна попытка – результат тот же. Видимо, перед поездкой надо произнести молитву корпоративному божеству Zoom-zoom. О, великий дух Zoom-zoom!

 

Не дай заглохнуть на старте и исключи пробуксовку, вдохни лишние пол-атмосферы в турбину, сомкни фрикционы заднего привода, впрысни бензина в камеру сгорания, убереги от столкновения на взлете….. Ха! Помогло!!! Надо просто не стесняться с подачей газа, а просто пришпоривать машину и она будет благодарна – ответит радостным и азартным разгоном . Да, только вас, а не пассажиров, их каменные лица в зеркале заднего вида меня слегка смутили! А скорость разгона завораживает, пьянит и притупляет все чувства, включая и чувство опасности. Только скорость и адреналин (первое чувствуешь благодаря спидометру, второе всем телом) волнуют за рулем этого автомобиля. Подключение турбины чувствуется по уверенному рывку вперед, без турбины двигатель развивает мощность 160 л.с., а с турбиной все 260. На прямой дороге автомобиль просто песня, педаль акселератора становиться главной деталью автомобиля.

 

К сожалению, мы не удосужились проверить способность автомобиля входить в пороты и преодолевать тяготы местных дорог. Не проверили, да не больно то и хотелось. По рулю и так понятно, что управляется автомобиль хорошо, иначе быть не может. Рулевое управление словно натянуто, очень чутко и остро реагирует на положение руля, и даже состояние дороги. Я имею в виду то, что если дорога имеет легкий наклон, то машина невольно следует ему. Я, было, подумал, что это кривоватый развал-схождение, но как оказалось, это особенность рулевого управления. Как я и говорил, оно очень натянуто и по-спортивному чувствуется плоскость дороги, включая ее неровности. Машина требует внимания при управлении, особенно на большой скорости, и не прощает управления одной рукой, держать нужно уверенно и только двумя руками. А как вы хотели, у вас в руках серьезная техника! На драйв с адреналином настроена и КПП, передачи четкие и очень короткие. Попадаешь интуитивно туда куда надо. Первые 3-4 переключения заставляют автомобиль откровенно дергаться, зато потом, привыкнув к «длине» передач и характеру самого автомобиля все становится на свои места. И уже теперь просто не представляю, как по-другому должна работать КПП, она должна быть именно такой! Проезжая мимо КПП с положенной скоростью 40 км/час, ловлю себя на мысли о том, что автомобиль словно спринтер в позе низкого старта, готов в любой момент рвануть так, что мало не покажется. Непередаваемое ощущение!!!

Вадим, водительский стаж 9 лет.

На первый взгляд, заряженная версия ничем не отличается от обычной Мазды 6. Понадобилась помощь менеджера, чтобы увидеть эти отличия, в основном – изменена радиаторная решетка и добавлен задний спойлер. На обычной рестайлинговой Мазде6 2.0 мы уже катались (см. «Автоклуб-Казань» №), тогда самое лучшее впечатление мы получили от работы новой 5-ступенчатой АКПП. Тем интереснее нам было опробовать автомобиль с мощностью почти в 2 раза большей.

Салон приятно удивил: кожаные сидения и руль, хорошая внутренняя отделка, богатая комплектация. Обычно, в угоду «спортивности», салоны мощных и недорогих автомобилей бывают достаточно аскетичными. В этот раз начал тест-драйв на заднем сидении. Ну что сказать? Удобно сидеть, мягко, ногам места много, пока автомобиль стоит на месте или водитель находится в полусонном состоянии. И все моментально меняется, когда водитель вспоминает про педаль «газ»! Кто бы мог подумать, что ремни на заднем сидении – это не просто деталь интерьера, а очень нужная вещь? А мы ведь еще и за город не выехали. По мере «разогрева» водителя, один за другим можно пройти два этапа: сначала боязно смотреть вперед (там такое творится!), а потом все ухудшается, и просто невозможно оторвать глаз от дороги впереди. Наверное, в качестве опции здесь должно быть бумажное полотенце, а в особо тяжелых случаях – и памперс тоже.

 

Ну вот, покатались, пора и за руль. Первое, на что обращаешь внимание: очень тугой руль, похоже ЭУР здесь не усиливает, а утяжеляет руль. При малой скорости это недостаток, зато на большой – огромный плюс. Педаль сцепления мускулисто сопротивляется нажатию, ход педали очень короткий. В первое время машина может глохнуть при трогании или дергаться в движении. Передачи включаются подчеркнуто четко, ход у рычага предельно короткий, без привычки можно спутать 3 и 5. Сцепление и КПП хорошо настроены для быстрого переключения передач. За городом такой автомобиль позволяет пошалить: сбросить скорость до 80, пропустить вперед какой-нибудь автомобиль, а потом резко и очень быстро его обогнать. Причем у меня сложилось впечатление, что марка обгоняемого автомобиля значения не имеет. Идеально настроена работа турбины: она включается при 3500 об/мин, но поведение двигателя сглажено. Как итог, никакой «турбоямы» при уменьшении оборотов ниже 3500 не ощущается. Честно говоря, мне сейчас ближе настройки турбо как у Volvo XC90 2.5 Turbo, где максимальный крутящий момент в диапазоне 1500-4500, что позволяет двигаться плавно и в то же время иметь запас «резвости». Да и мощность у Вольво, не смотря на больший объем двигателя, меньше чем у Мазды – всего 210 л.с., зато при достаточно малых оборотах в 5000. То есть мощность распределена достаточно ровно во всем режиме работы. А Мазда - совершенно другой автомобиль, драйверский, ему важнее получить большую мощность на высоких оборотах. Поэтому еще раз хочу сказать «браво» инженерам Мазды за шикарный «гоночный» движок. На трассе постоянно сбавлял скорость, а потом пытался ускориться, и просто нажатием на «газ», и с включением понижающей передачи. Мне понравился это реактивный разгон.

 

К сожалению, не рискнул испытать Мазду в поворотах, потому что здесь стояли летние с малым протектором шины, явно рассчитанные на сухой асфальт. Сие меня немного удивило, раньше думал, что хуже «штатных» Turanza ER30 и быть ничего не может, оказывается – может. В городе, на мокром асфальте, чувствуются пробуксовки передних колес. А в лужи на скорости менеджер автосалона нам настоятельно не рекомендовал заезжать. Зато в штатных режимах – управляемость очень хороша. Задний привод подключается автоматически, когда это нужно. Лично мне это нравится больше, чем постоянный полный привод. И не из-за экономии топлива (кому это нужно, когда под капотом 266 л.с.!), а потому что передний привод для меня привычнее. Ну а уж если Мазда решит, что пора подключать и задний привод, то одновременно могут быть задействованы несколько систем: противобуксовочная, антиблокировочная и курсовой устойчивости. Все вместе они постараются вернуть автомобиль на правильную траекторию, при условии, что шины будут соответствовать сезону и дорожному покрытию.

Вернулись в город, и Мазда еще раз удивила и порадовала. Во-первых, четким и реактивно быстрым перестроением в другой ряд, во-вторых, динамикой разгона: если расстояние между перекрестками небольшое, то, подъезжая ко второму, можно увидеть вереницу машин только-только тронувшихся с первого.

Да, машина хороша, выше всяких похвал. Но мне кажется, что Мазда предъявляет определенные требования к опыту водителя. Весьма опасно, если она попадет к юному «гонщику», ездящему на крутой тонированной 9-ке. Ведь обычно их «мастерства» хватает лишь на прямых участках только хороших дорог. В целом, эта Мазда у меня ассоциируется с шикарным, проперченным блюдом, которым можно себя изредка побаловать.