Месяц назад - до Женевского автосалона - главной новинкой российского рынка была Mazda6. Пропустить такую машину, не сделав сравнительного теста, мы не могли. Соответственно, встал вопрос - кого взять в конкуренты. Вопрос решен - VW Passat, Honda Accord и Chevrolet Epica.

Маздонда-Шевроваген

Месяц назад - до Женевского автосалона - главной новинкой российского рынка была Mazda6. Прошло, казалось бы, совсем немного времени, но "шестерок" на московских улицах стало пруд-пруди. В общем, у "Мазды" получился очередной бестселлер.

Пропустить такую машину, не сделав сравнительного теста, мы конечно не могли. Соответственно, встал вопрос - кого взять в конкуренты. Вопрос, кстати, совсем не праздный. Ибо самый грозный соперник "шестерки" - Honda Accord - уходит на "пенсию". С другой стороны, еще пару месяцев "Аккорд" будет продаваться, а соответственно он не потерял актуальности.

 

Итак, автомобиль из Японии есть. Кого взять из "немцев"? Вариантов здесь три - Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra. Mondeo, как мы посчитали, играет уже не в той нише - он больше и "круче". Opel слишком старый, а вот Passat - в самый раз. Тем более эту машину, равно как "Мазду" с "Хондой", часто покупают за внешность...

Четвертый участник теста - "кореец". Chevrolet Epica из "нашего гаража", как выяснилось, стоит сравнимо и с "Маздой", и с "Хондой". Размеры те же, двигатель - 2,5 литра. В общем, чем не конкурент?

 

Итак: четыре машины. Все переднеприводные, с моторами объемом от двух (Passat) до двух с половиной литров (Epica и Mazda6). Мощность - от 156 (Epica) до 200 (Passat) лошадиных сил. Автоматические коробки передач есть у всех, кроме "Мазды". Что касается цен, то оба "японца" стоят около 900 тысяч рублей, "Эпика" - 825 тысяч, а вот у "Пассата" цена, прямо скажем, заоблачная - базовый 2,0 TFSI обойдется в 1.114.000 рублей, а "наш" - тысяч на 100-150 дороже за счет парктроников, биксеноновых фар, обивки из "Алькантары" и прочего дополнительного оборудования.

 

Примеряем

Автомобили сегмента "D", к коему относятся наши "подопытные", за последние годы серьезно вымахали во всех направлениях. Особенно это заметно по "Пассату" с его огромным багажником и длиннющими свесами, и по "Эпике", которая в профиль кажется уж больно растянутой.

 

Совсем другое дело - Mazda и Honda. "Шестерку" нельзя назвать компактной машиной, но ее истинные размеры дизайнерам удалось спрятать. Автомобиль по восприятию получился на удивление легким и гармоничным. А "Аккорд" по сравнению с "Пассатом" и "Эпикой" - компактный автомобиль, но это, в отличие от "Мазды", не обман зрения. "Хонда" появилась на свет более пяти лет назад, а тогда конструкторы с маркетологами еще не успели заболеть гигантоманией.

А что внутри? Начнем, пожалуй, с "Пассата". Здесь, понятное дело, самые качественные материалы и самая продуманная эргономика. Впрочем, если вспомнить о цене в 50 тысяч долларов, то и в этой машине можно найти к чему придраться.

Помните анекдот?
- Алло, это зоопарк?
- Нет.
- А почему из трубки уши торчат?

 

В "Пассате" торчат не уши, а немецкая национальная черта - экономить. Во-первых, хотелось бы чуть больше индивидуальности, а то сейчас салоны всех "Фольксвагенов" похожи до безобразия: блок климата, магнитолы, кнопки и рукоятки - и в "Гольфе" такие же, и в "Поло", и в "Шкодах"... Конечно, если ты не журналист, то ты не пересаживаешься каждый день из "Фольксвагена" в "Фольксваген". Тем не менее, и с покупателями такое происходит: был у тебя "Гольф", заработал денег, пришел покупать "Пассат". А там внутри - то же самое, если не хуже. Особенно может разочаровать дешевый пластик, который немцы применили для отделки нижней части "торпедо". Он жесткий, гулкий и неприятный на ощупь. Не айс, как говорится. Но это, отметим, если ты пересаживаешься с другого "Фольксвагена" или вообще "европейца". После большинства "японцев" Passat кажется эталоном качества и эргономики.

 

С другой стороны, что не говори, "Пассат" действительно самый просторный и самый удобный. Здесь все органы управления разделены на "тематические" зоны: все, что относится к климату в одном блоке, музыка – в другом. Все, что относится к вождению (кнопка системы стабилизации, кнопка удерживания машины на спуске и так далее) - около рычага КПП. Дисплей бортового компьютера, который нужен только водителю, находится не в самом центре "торпедо", а между спидометром и тахометром, и им действительно удобно управлять при помощи кнопок на руле. В отличие от той же "Мазды-шесть"...

 

Японцы, кстати, тоже любят экономить, но они хитрее. И с первого взгляда салон "Мазды-шесть" кажется качественным и стильным. Причем даже с некоторым налетом спортивности. А при виде новых кнопок и рычажков на руле появляется надежда, что управление второстепенными функциями наконец-то стало удобным и логичным. Но нет, не дождетесь!

Система CF-Net, которая позволяет не отрывая рук от руля повелевать бортовым компьютером, климатом и магнитолой - это ни разу не конструкторский прорыв, а наоборот - претендент на звание самой дурацкой инновации в мировом автопроме. Подробности (с видеороликом) - здесь. Пластик в салоне, без вопросов, стал лучше, чем у прошлой "шестерки", но до большинства "европейцев" "Мазде" все равно о-о-очень далеко.

 

Что в салоне Mazda6 хорошего? Неплохие сиденья, много места и, конечно, дизайн.

Когда садишься в "Аккорд", то хочется сказать: "Как же тут темно и тесно". Салон действительно небольшой, а места сзади меньше, чем в иных машинах гольф-класса. Это ощущение усиливается темными материалами отделки (кстати, здесь очень дешево выглядят велюровые вставки на сиденьях), выдвинутой в салон центральной консолью и маленьким рулевым колесом.

 

А вот в темное время суток ездить на "Аккорде" намного приятнее - из темного и тесного он превращается в очень уютный автомобиль.

Здесь очень неплохо организованы "водительские" органы управления (руль-сиденье-педали-бортовой компьютер), вот только интерфейсы климата и магнитолы - на троечку - все запутано как в "Мазде". К примеру зачем было делать разные клавиши перемотки для радио и CD?

 

В целом, "Аккорд" внутри – это типичная японская машина, к тому же слегка устаревшая. Интерьер не оживляют ни вставки "под карбон", ни стильный рычаг КПП, ни "оптитронная" приборная панель: "карбон" очень уж похож на пластик, рычаг стильный, но не удобный, а спидометр получился уж слишком большим и ярким. Зато, в отличие от "Мазды", "Хонда" не пытается выглядить дороже, чем она есть.

Наконец, обратим свои взоры на "Эпику". Ее салон оставляет двойственное, если не "тройственное" впечатление. Здесь мягкий пластик, кожа не самой плохой выделки, мягкие сиденья "а-ля кресло руководителя" и настоящий алюминий в большом количестве. Алюминий, который зрительно и тактильно похож на алюминий, а не на пластик...

 

Но руль какой-то несуразно большой, все дисплеи - разных цветов и типов, кнопочек слишком много, магнитола "слепнет" при включении ближнего света днем, и с этим ничего нельзя поделать... И компас почему-то всегда показывает на север. Ну иногда, бывает, на северо-запад или северо-восток. На юг "Эпика", судя по всему, ехать не умеет.

 

Тем не менее, управление второстепенными функциями удобнее, чем у "японцев", салон просторный, грубых эргономических просчетов нет... В общем, осталось впечатление, что корейцы хотели сделать "очень хорошо", но им начальство не разрешило. Блок климата, сказали, берите какой есть. Магнитолу тоже переделать не разрешили. "Руль дадим готовый, пластик отделочный у нас на складе завалялся - его и будем использовать, а вот с алюминием эксперементировать - на здоровье, это можно". Поэтому и получилась своего рода сборная солянка, а совсем не цельный и стильный интерьер.

 

Ездим

Что касается ходовых качеств, то все машины очень разные. И сказать какая лучше, а какая хуже - невозможно. Мы пытались выбрать "победителя", но ничего не получилось. Одни с криком доказывали, что "Пассат" кладет всех на лопатки, другим больше понравились "Хонда", третим - "Мазда", а еще было мнение, что для российских дорог лучше всего подходит "Эпика".

 

Mazda: Куча эмоций. За рулем этой машины ты сам себе кажешься Шумахером, которому все по плечу. У "шестерки" отличный атмосферный мотор, четкая "механика" со сближенными передачами, живой руль и плотная подвеска: коснулся руля - она поворачивает. Дотронулся до педали тормоза - она тормозит (правда управление замедлением не то чтобы отличное). Нажал на газ - она рвется вперед...

Mazda оставляет впечатление очень быстрой и очень стабильной машины, но лишь до тех пор, пока ты не пересядешь на Pаssat - он еще быстрее, только эмоций за рулем никаких... А в "шестерке" чувств хоть отбавляй - водитель вовлечен в процесс управления вплоть до мельчайших его (процесса управления) деталей. Постоянно подрагивающий в руках руль рассказывает о том, какой асфальт сейчас под передними колесами, на какой угол они повернуты, какое сейчас сцепление с поверхностью и так далее. Чуткая педаль газа позволяет дозировать тягу с высочайшей точностью, а 2,5-литровый двигатель легко и с приятным звуком "крутится". Этот мотор явно любит высокие обороты, но и на "низах" тянет неплохо.

 

А хороша ли такая вовлеченность? Кому-то определенно понравится. А кому-то точно нет. И при желании здесь можно найти кучу "недоделок". Например новый электроусилитель делает руль очень "пустым" на скорости (хорошо, что хоть не "закусывает", как на предыдущей "шестерке"). Каждая трещинка асфальта ощущается не только руками, но и другими частями тела водителя и пасажиров. Наконец, как и другим "Маздам", новой "шестерке" катастрофически не хватает энергоемкости подвески, и если мелкие неровности она проезжает довольно комфортно, но более крупные дефекты асфальта - жестко и шумно. И это несмотря на значительно улучшенную по сравнению с предыдущей Mazda6 шумоизоляцию.

 

Если вы думаете, что Mazda6 - самый быстрый в мире автомобиль, то вам надо пересесть на "Пассат". Он еще быстрее, причем во всех режимах. И на извилистой узкой трассе, и на прямой, и в городе.

Впрочем, "немец" не только самый быстрый. Это еще и самый сбалансированный автомобиль из нашей четверки. Здесь самый мощный мотор и очень неплохой (но все же хуже, чем у "Аккорда") "автомат". Здесь отличные шумоизоляция и плавность хода, а рулевое управление "фильтрует" лишнюю информацию о качестве покрытия, но при этом остается очень информативным. Наконец, у "Пассата" самые лучшие тормоза - и по эффективности, и по управлению замедлением и по настройкам ABS - даже при экстренном торможении на "асфальто-снего-льду" этот седан остается на своей траектории. "Немец", как уже говорилось, разгоняется быстрее всех, и особенно это заметно на скоростях "за сотню": у остальных стрелка спидометра "идет" вверх, а у "Фольксвагена" буквально взлетает.

 

Но... Во-первых, Volkswagen ни разу не драйверский. Во-вторых, мотор звучит очень "невкусно" - тарахтит как дизель, хотя на Golf GTI или Audi A3 аналогичный двигатель настроен на бархатный рык. В-третьих, у "Пассата", как почти у всех "Фольксвагенов", подвеска неприятно "бухает" при проезде ям - амортизаторы "распущены" на отбой.

"Хонда" проигрывает "Пассату" по комфорту и плавности хода, но вчистую обыгрывает его в дисциплине "удовольствием от вождения". Здесь подвеска очень плотная, но в отличие от "Мазды" еще и энергоемкая. А это значит, что на Honda Accord можно "зажигать", не боясь российских дорог.

 

У "Аккорда" самый лучший из "автоматов" - он знает, что мотор любит высокие обороты, и при активной езде держит стрелку тахометра в зоне 5-7 тысяч. У этой коробки всего пять ступеней, но больше здесь и не требуется. Дело в том, что у хондовского "атмосферника" очень широкий рабочий диапазон. Этот мотор нормально тянет на "низах", тем не менее азартно раскручивается до почти мотоциклетных ноток. Наконец этот двигатель очень горячий - он прогревается до рабочей температуры через несколько минут после старта даже на сильном морозе, а если на дорогах снежная каша, то от раскаленных глушителей постоянно идет пар.

В городских условиях "Хонда" - очень острая и понятная машина, которую ты чувствуешь буквально кончиками пальцев. По философии она похожа на "Мазду", только здесь намного лучше настроено рулевое управление - о трещинах в асфальте Honda водителю не сообщает, а информации о сцеплении с дорогой больше.

А вот ездить действительно быстро на тестовом "Аккорде" нам не понравилось. Во-первых, колеса у него оказались сильно разбалансированы, и разгоняться даже до 100 километров в час было очень некомфортно из-за вибраций. Во-вторых, и это не связано с состоянием шин, японский седан очень нервно ведет себя в колеях, пытаясь вырвать руль из рук водителя. И езда по трассе - это не прогулка, как на "Пассате", а, можно сказать, поединок водителя и машины.

 

Наконец, нам не понравилось, что у "Аккорда" высокая склонность к заносу при торможении. Для любителей погонять это, в принципе, неплохо. А вот с непривычки - страшно. Приспосабливаться к особенностям поведения "Хонды" надо долго. И у нас за четыре дня теста правильно "объездить" японскую машину так и не получилось.

Наконец, Chevrolet Epica. По своим ходовым качествам она разительно отличается от "Пассата", "Мазды" и "Хонды". Здесь очень мягкая (но при этом довольно энергоемкая) подвеска, большие крены в поворотах, нерасторопный "автомат", очень "длинный" руль... По философии она ближе к "японцам" не предназначенным для европейского рынка - Nissan Teana, Toyota Camry и так далее. Однако корейский седан стоит намного дешевле.

 

"Эпика" стоит дешево не просто так. На ходу здесь слышен гул шин и "сверчки" в салоне. Компас, как я уже говорил, всегда показывает на север, "дворники" и подрулевые переключатели очень напоминают аналогичные детали на "Волге"...

 

С другой стороны здесь почти не слышно двигателя, хорошая плавность хода и незаметное переключение передач. Также понравился силовой агрегат - рядная "шестерка", которая радует своей эластичностью и скромным аппетитом. Наконец, в устроенном нами небольшом "спринте" Epica оказалась быстрее "Аккорда" - она гораздо понятнее в управлении. Тем не менее, это автомобиль из другой "сказки". Лучше было бы сравнить ее с Hyundai NF/Sonata...

 

Итоги

Если складывать "экспертные оценки", то первым будет "Пассат". Качественный интерьер, отличный двигатель и достойная управляемость – по сочетанию этих качеств он опережает остальных. Но он скучный. Скучный снаружи, скучный внутри, и едет надежно, но скучно. А еще "немец" слишком дорогой - около 50 тысяч долларов. Поэтому у нас не поднимается рука написать, что Passat 2,0 TFSI - отличный выбор. С другой стороны, сейчас появились машины российской сборки, в том числе с двигателем 1,8 TFSI мощностью 160 лошадиных сил. На них ценник уже вполне гуманный - около 900 тысяч за автомобиль в богатой комплектации. И это вполне разумный вариант за свои деньги.

 

Mazda6 прошлого поколения, наверное, проиграла бы "Хонде", но теперь это машины одного уровня. Mazda - выбор "драйвера", а не прагматика. Она уступает европейцам по качеству интерьера и доступного оборудования. Зато каждая поездка на этой машине доставляет кучу положительных эмоций: она здорово выглядит и здорово едет. Наконец, "шестерка" - самый "свежий" автомобиль в нашем тесте, и это тоже аргумент в ее пользу.

"Аккорд" теснее "Мазды", зато здесь лучше и двигатель, и "автомат" (кстати, на "шестерке" автоматическая коробка не ставится на 2,5-литровые модификации), и подвеска... Если бы не устаревший салон и "странная" управляемость, Honda по результатам этого теста обогнала бы "Мазду" и наступила на пятки "Пассату".

Epica, как мы уже говорили, из другой "сказки". Это большая и довольно симпатичная иномарка с комфортной даже на плохих дорогах подвеской и ценой от 629 тысяч рублей - отличный выбор для бизнесмена средней руки в регионах.

Ведь во многих регионах нашей страны совсем другие ценности. Тот же "Пассат" там окажется слишком дорогим и очень требовательным к качеству топлива, "Мазда" замучает пробоями подвески, а "Аккорд" - покажется слишком тесным. "Эпика", в свою очередь, будет спокойно питаться 92-м бензином, радовать просторным салоном и хорошей плавностью хода. Впрочем, для этого надо научиться не слышать скрипы в салоне, не смотреть на компас и не хотеть слишком многого от "автомата"...

А вы что хотели? Выбор - сложная штука.