3 августа 2007 •

Три часа в самолёте до Брюсселя, пять часов на автобусе, полчаса пешком и ещё семь дней на оленях. Весь этот долгий и муторный путь я проделал ради одной машины — Mazda CX-7. И хотя к концу поездки силы были на исходе, возвращаться совсем не хотелось. Ведь там, во Франции, меня ждала 260-сильная полноприводная машина, по уверениям маздовцев, обладающая к тому же зажигательным характером. И вот я наконец-то добрался до неё — сейчас всё и проверим!

Открываю дверь и плюхаюсь назад. Всё, я устал, пора бы и развалиться на диванах, отдохнуть. Хм, а тут неплохо! Места много, и спинки по углу наклона регулируются. Здорово! Не хватает разве что дефлекторов вентиляции и отдельного блока управления климатом, но ведь и машина-то не очень дорогая — в России она будет стоить от $43900. Ладно, прайс-лист изучим потом, можно подремать, а рулит пусть коллега.
Компания решилась на создание автомобиля такого покроя впервые. Несмотря на то, что платформа и кузов для CX-7 были разработаны «с нуля», агрегатными донорами стали хорошо знакомые Mazda5 и Mazda6 MPS. У «заряженной» легковушки были позаимствованы двигатель, многие элементы ходовой части, а также трансмиссия.
Ага, сейчас! Каждый стык и кочка отдаляли меня от здорового крепкого сна. А подвеска-то жестковата. Но главное даже не это. Меня постоянно болтало влево-вправо, то и дело вжимало в кресло, либо я вис на ремне безопасности. Эй, товарищ, что за дела, кто же так водит? Дай-ка лучше я за руль сяду.
Передние сиденья обладают вполне нормальной боковой поддержкой, а задние радуют большим запасом пространства. У CX-7 большой нормальный багажник объёмом 455 литров с неплохой погрузочной высотой. Кстати, очень удобно складывать спинки задних сидений — для этого надо дёрнуть за проушины на стенках багажника.
Сажусь, подстраиваю руль-кресло-зеркала под себя и с удивлением обнаруживаю, что рулевая колонка не регулируется по вылету. Как так вышло, господа-инженеры? Удобно уложить все свои 198 сантиметров высоты в кресло CX-7 я так и не смог. Ну да ладно.
Внутри CX-7 — это симбиоз Mazda6 и MX-5. Вполне симпатично и лаконично, без особых излишеств. Пластик передней панели остался таким же жёстким и звучным. На машину ставится система бесключевого доступа — чтобы открыть двери или завести мотор, ничего из кармана доставать не нужно.
Сцепление, первая. Газ, трогаемся. Упс, заглох… Чайник? Да нет, скорее дело в сцеплении — оно довольно тугое и схватывает резковато, к нему надо немного привыкнуть. Впрочем, думаю, что в России со мной такого бы не случилось. Хотя бы потому, что к нам версии с механической коробкой поставляться не будут — только шестиступенчатый «автомат».
Жаль, кстати. Хороша коробка! Короткие, чёткие ходы рычага, и даже тяжёленькое сцепление, когда к нему привыкнешь, лишь радует. И, конечно же, мотор. 2,3-литровый агрегат с непосредственным впрыском и турбиной тянет замечательно уже с «низов», а с 3,5 до 6 тысяч оборотов начинается настоящий ураган. Разумеется, на более тяжёлом CX-7 разгон впечатляет не так, как, скажем, на Mazda3 MPS, но 8 секунд до «сотни» — тоже неслабо.
Мускулистые бока CX-7 громко кричат о её связи со спортом. И ведь не врут.
Руль и три неглубоких колодца на приборной панели напоминают двухместного проныру MX-5. Надо сказать, и своими повадкам кроссовер (по крайней мере, его европейская версия) недалеко ушёл от маленького юркого родстера. Как я уже говорил, подвеска у CX-7 откровенно жёсткая. На его кузов так и сыпется информация о стыках-швах и прочей дорожной мелочёвке, которую во Франции ещё надо поискать.
А задние прозрачные фонари-то уже давно вышли из моды, надо сказать. Но всё равно с кормы CX-7 смотрится недурно.
Но зато для настоящих ценителей спортивных перемещений такие мускулистые настройки будут очень кстати. Кроссовер вовсю демонстрирует свой спортивный нрав. Совсем не задирает по этому поводу носа при резких ускорениях и совершенно не кренится в поворотах. На маленькое по диаметру рулевое колесо передаётся максимум информации о дорожном полотне, и этой информации иногда даже с избытком. Писать дуги и проходить связки поворотов на этом кроссовере — одно удовольствие. У CX-7 весьма жёсткий кузов, низкий центр тяжести и независимые подвески — то, что надо для активного драйва. Машина ведёт себя очень цельно и собранно в любых режимах.
И даже если вы спровоцировали автомобиль на скольжения, система динамической стабилизации, не церемонясь, поймает его и в сносе, и в заносе. Кстати, на российской версии электроника будет начинать отлавливать кульбиты, не дожидаясь проскальзываний. И это справедливо, ведь нам с нашими замечательными климатическими условиями куда чаще приходится ездить по обледеневшим и заснеженным дорогам. Так что заносы на Руси лучше ловить ещё в зародыше.
Преодолевать относительно глубокие колеи, косогоры и мелкие речушки на CX-7 можно. Но вылазками на бездорожье лучше не злоупотреблять. Дорожные шины, в которые обувается кроссовер, грязевых ванн не любят.
Сама система полного привода, кстати, перекочевала на CX-7 c Mazda6 MPS практически без изменений. В нормальных условиях машина переднеприводная, а задняя ось при помощи муфты, расположенной перед задним межколёсным дифференциалом, подключается по команде электроники. При необходимости система может подавать до половины крутящего момента назад. На бумаге всё это выглядит не очень аппетитно, но в реальности всё работает действительно здорово.
В Европе с её всеобщей дизелизацией CX-7 вряд ли будет пользоваться ажиотажным спросом. Но в России на автомобиль уже выстроились нешуточные очереди.
Правда, на презентации мне довелось поездить только на европейских версиях машины. А что собой будет представлять российский вариант? Здесь изменений, надо сказать, немного, но все они довольно существенные. Так, вместо 260-сильной версии к нам будут поставляться 238-сильные. Упадок сил — следствие перевода мотора на другую диету. Ведь изначально 2,3-литровый высокофорсированный DISI, который устанавливается на Mazda6 MPS, употребляет в пищу исключительно бензин с октановым числом в 98 единиц. Кто ездит на MPS, прекрасно знает, насколько требовательны эти моторы к качеству топлива. Вот и было решено двигатель дефорсировать и перевести на более «доступный» 95-й бензин.
По плавности хода «наша» машина будет где-то посередине между относительно мягкой американской и жёсткой европейской версиями. Кроме того, обрусевший CX-7 получит улучшенную антикоррозионную защиту. При этом не совсем понятны мотивы маздовцев, решивших комплектовать российский вариант демисезонными шинами. Управляемость летом такая резина подпортит, а зимой толку от неё будет не больше, чем от зонтика под Ниагарским водопадом.
При всём при том нашим соотечественникам, желающим получить кроссовер в личное пользование, придётся ждать месяцев пять. Дело в том, что количество хотящих и успевших оформить броню на кроссовер, уже приблизилось к 2300. При этом сама Mazda до конца этого года на российских просторах планирует продать всего 2800 штук.
Вы ещё сомневаетесь, что этот автомобиль наведёт шороху среди конкурентов? Мы — нет. Ведь всё, что нужно для успеха, у него есть.
Автомобиль обречён на успех. Ведь CX-7 — это в первую очередь «японец» с очень интересными характером и внешностью. И предлагается он по весьма привлекательным ценам — от 1141000 ($43900) до 1265000 рублей ($47650) в зависимости от комплектации. Причём уже в «базе» у него есть климат-контроль, шесть подушек безопасности, система стабилизации и прочие нужные вещи. А в самую дорогую версию входят ещё и ксеноновые фары, люк, кожаные сиденья с электрорегулировками и аудиосистема Bose с девятью динамиками и CD/MP3-чейнджером. Но главное — это очень яркий автомобиль с отличными возможностями, который не даст водителю заснуть за рулём, каким бы уставшим тот ни был. Пассажирам, впрочем, тоже.
Технические характеристики
Характеристики Mazda CX-7
Кузов
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4675
Ширина, мм 1872
Высота, мм 1645
Снаряжённая масса, кг 1695
Полная масса, кг 2270
Объём багажника, л. Задние сиденья разложены/задние сиденья сложены 455/1348
Угол въезда, градусы 17,5
Угол съезда, градусы 24,9
Двигатель
Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 2261
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 260/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 380/3000
Трансмиссия
Коробка передач Механическая, шестиступенчатая
Привод Передний постоянный, полный подключаемый. С системой активного перераспределения крутящего момента (ASD)
Распределение крутящего момента (по умолчанию), передняя/задняя ось 100/0
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая, со стойками «Мак-Ферсон» и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Шины 235/60 R18
Клиренс, мм 205
Рулевое управление
Тип Шестерня-рейка с гидроусилителем
Кол-во оборотов рулевого колеса от упора до упора 2,9
Диаметр разворота, м 12,2
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,8
загородный цикл 8,1
смешанный цикл 10,2
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 69
Топливо, октановое число 98
Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование
  • Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
  • Боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
  • Боковые шторки безопасности
  • ABS
  • Система динамической стабилизации DSC
  • Антипробуксовочная система TSC
  • Гидроусилитель рулевого управления
  • Регулируемая по высоте рулевая колонка
  • Подогрев передних сидений
  • Мультифункциональный руль
  • Круиз-контроль
  • Климат-контроль
  • MP3-ресивер с AM/FM-тюнером
  • Четырёхканальная аудиосистема
  • Противотуманные фары
  • Внутреннее зеркало заднего вида с автоматическим уменьшением коэффициента отражения
  • Складывающиеся наружные зеркала с электроприводом и обогревом
  • Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом
  • Легкосплавные диски, размерность шин 235/60 R18
  • Запасное колесо уменьшенного размера
Дополнительное оборудование
  • Ксеноновые фары
  • Люк с электроприводом
  • Кожаная отделка сидений
  • Шестидисковый MP3-чейнджер с AM/FM-тюнером
  • Четырёхканальная аудиосистема с двухкомпонентными акустическими системами и сабвуфером
  • Электрорегулировки водительского сиденья
Цена базовой версии 1141000 рублей ($43900 по внутреннему курсу Mazda)
Цена автомобиля в максимальной комплектации 1265000 рублей ($47650 по внутреннему курсу Mazda)
Техника
Безопасность


При испытаниях по методике американского управления безопасности дорожного движения (NHTSA) CX-7 принёс передним седокам по пять (из пяти возможных) звёзд. Напомним, что американцы во время своих испытаний бьют автомобили о недеформируемое препятствие под прямым углом на скорости 56 км/ч со стопроцентным перекрытием. Более подробно с результатами испытаний можно ознакомиться здесь. В Европе краш-тесты кроссовера пока не проводились.
Дизайн
А вот как раз и тот японский дядечка, шеф-дизайнер корпорации Mazda Ивао Коидзуми (Iwao Koizumi). Он-то и задал концепцию маздовского кроссовера.
На американской версии, в отличие от европейской (и российской тоже), отсутствуют нижний фартук бампера и повторители поворотников на зеркалах.
За кадром
Европа, Франция, Париж. Да, ребята, это совершенно другое измерение. На дорогах порядок и взаимовыручка. Никто никуда не спешит, все друг друга пропускают, никто не подрезает и не рвётся вперёд. Хотя городское вождение заслуживает отдельного рассказа. На первый взгляд, вроде всё нормально. Но потом замечаешь, что машины какие-то все потёрто-побитые. В чём, спросите, дело? В дефиците парковочных мест. Именно из-за этого среди парижан (да и вообще — городских жителей) практикуется так называемая контактная парковка. Причём им совершенно наплевать, есть у них парктроник или нет. Хлебом не корми — дай долбануть соседний автомобиль. Правда, легонько — в большинстве случаев и царапин не остаётся.

Конечно, в пригороде таких проблем не существует. Но вот что удивительно: когда мы ехали по нашему тестовому маршруту, то проезжали несколько небольших то ли городков, то ли деревень. И были удивлены не столько незатейливой архитектурой, сколько практически полным отсутствием людей на улицах. Видимо, все заняты делом.

Хотя нет, вру. Один бойкий товарищ нам всё-таки попался. И с тем, что ругань с его стороны была более чем основательной, мы, пожалуй, согласимся. Когда фотографировал CX-7 на фоне часовенки, я сделал, по их меркам, совершенно недопустимую вещь — выбирая нужный ракурс, я начал ходить по газону, чем и сорвал на себя гнев того самого почтенного пожилого француза. Он же, надо отдать должное, совсем не поленился высказать… Да нет, пожалуй, выкрикнуть, в наш адрес всё, что посчитал нужным.

Кстати, при проведении фотосессии я невольно перекрыл (практически парализовал) движение в одном из маленьких французских городков. Как это было? Выставили мы в очередной раз автомобиль аккуратненько около тротуара, и начал я его фотографировать с противоположной стороны улочки. И я настолько увлёкся процессом, что даже не заметил, как подъезжавшие к нам водители начали неподалёку останавливаться и выстраиваться в очередь. Почему? А чтобы не мешать и дать нам возможность завершить начатое… Культура, однако! Мы-то когда будем друг к другу так относиться?

Источник: DRIVE.ru





Продать авто
Иван Иванов